我国综合运输体系的建设与发展

荣朝和：男，1953年生，江苏无锡人；经济学博士，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。

1969年在北京初中毕业后下乡到内蒙古生产建设兵团。1979年考入北京交通大学经济系，先后于1983、1986和1991年获工学士、经济学硕士和经济学博士学位，是我国自己培养的第一位运输经济专业经济学博士。1991～1993年在中国科学院—国家计委地理研究所从事博士后研究，后任该所副研究员。1994年起任北京交通大学经济管理学院教授。

主要研究领域为运输经济理论与政策、产业组织理论。主持多项国家自然科学基金、社会科学基金和省部级项目，最近10年发表约80篇论文并有多部著作和教材出版，有多项成果获奖

在线嘉宾：北京交通大学荣朝和教授

主持人：未来的交通国际论坛秘书长逯宇

主持人：各位同行、各位网友，大家好！本期专家在线非常荣幸的请到了北京交通大学荣朝和教授，将同我们大家就“我国综合运输体系的建设和发展”等问题进行沟通和交流，首先请荣教授给大家介绍一下，交通运输在我国的GDP构成中有什么样的比重，对社会各行业有什么样的影响，未来的发展方向是怎么样的，国家采取了什么样的对策来发展综合运输?

荣朝和：谢谢主持人，网友朋友们，大家好。很高兴和大家讨论交通运输方面的问题，交通运输对国民经济具有非常重要的影响，没目前在我们国家GDP的总量所占的比重是6％，其中包括了交通运输、仓储、邮电通讯业，改革开放初期比例是4％左右，这是上升的趋势。在各个国家不同的工业化阶段，交通运输业在国民经济中占的比重也是有变化的，像英、美、法、德等国家他们当年的运输业所占比重都在国民生产总值的10％以上。现在随着经济的成熟，这些国家的交通运输业占的比重是3％、4％的比例。国民生产总值的计算是有一套办法的，和产值意思还不太一样，从美国来看，如果按照全社会所花费的总的交通成本和运价角度来说，美国人花在交通上的总支出相当于国民生产总值的20％左右，我们国家现在数字没有，但是与6％相比还是有比较大的变化。

另外一个数字，交通运输业虽然在国内生产总值中所占的比重是6％，但是我们国家这几年交通、仓储、邮电方面的投资在整个基本建设投资的比重中占到的五分之一以上，接近四分之一，这个数字是相当大的。交通业的投资绝对数字超过了制造业，它所占用的社会资源量是非常巨大的。我们国家从1993年开始，交通业投资已经超过了制造业的投资，在十几年的大规模投资下，我们国家的铁路、公路、水运、航空，都有了相当大的发展。从最近两年看，我们国家各个主管交通部门比如铁道部、交通部、民航总局等等，都分别制定自己行业的中长期发展规划，已经通过了国务院审查批准的有中长期的铁路发展计划、全国的高速公路网规划、全国的农村道路规划、珠三角、长三角的中长期发展规划、港口发展规划等等，目前全国机场、港口的规划也在积极制定过程中。可以看出来，国家主管部门和社会各方面在交通业的投资力度都增加了很多。

主持人：能否简要的向大家介绍一下，国外的主要发达国家，如美国、欧盟等综合运输体系规划和管理的发展情况，有哪些方面是值得我国借鉴和学习的?

荣朝和：交通业的发展有一定的阶段性，在不同的阶段，各个国家所面对的主要交通问题和政府制定政策，管理体制也是要做相应的调整变化的。中国目前是在工业化加快发展的过程中，对运输业的需求增长非常快，运输业本身发展也很快。但是在发展过程中，确实也存在一定的问题，比如说铁路无论是客运和货运都不能很好的满足社会的需求，出行非常紧张，运货的各个部门都觉得到铁路要车非常难。另一方面，城市交通问题凸现，全国很多城市都出现了交通堵塞的情况。另外国家非常重要的能源运输、煤炭、石油、大宗物资的运输通道运输能力普遍不足。在运输发展中，我们碰到的土地资源不够，运输是要占用大量的土地，土地的紧缺和经济发展有很大的矛盾，这些年汽车数量增长的非常快，而世界能源，特别是燃油的价格这几年是飞速的上升，能源紧缺的情况对运输业也是很大的制约，另外运输业也是产生环境污染很重要的部门，大家知道，很多地方环境的情况，比如大气、噪音跟运输业都有非常大的关系，这也是中国目前运输业发展中的问题。

在比较早期的时候，运输业是单独发展的，铁路自己发展铁路网，公路自己发展公路网，海运有自己的港口，航空有自己的机场和空中航线，各种运输方式都自己独立发展。到一定阶段之后，各个独立发展的运输体系，肯定是要走综合化的道路。在综合化到来的时期内，是各种各样方式之间的衔接，怎么样协调，以及优化整个的交通网，是综合的进行优化而不是每一个铁路公路网本身独立进行。现在环境、资源的问题越来越突出，相应的发展就需要在新的阶段里更多考虑到资源、环境的制约。所以在不同的发展阶段里，运输业所面临的问题是不一样的，发达国家比我们早了很多年，发达国家在他们的管理体制或运输政策的制定和调整上都有很明显的变动。比如说从上世纪的70、80年代后，在运输业的管制方面都出现这样的趋势，运输业过去是国家投资比较大，政府直接经营，政府也要对有关的铁路、航空、水运有比较严格的经济方面的管制。伴随着经济的发展，政府在放松管制这方面，各国又有普遍的趋势，就是由市场、企业做更多的事，政府还会起作用，但是政府原来严格限制运输企业不准做这个、那个，严格限制市场的进入、退出或者是严格管制价格水平的做法就逐渐的放松了。

主持人：能否说这种放开是从建设、运营、管理、定价等各个方面全方位的放松管制？

荣朝和：对，但这是有步骤的，总体来说是一个事实，而且几乎所有的国家都走了这样一个放松管制的路。
　　第二个变化，就是对环境保护的要求，比如说美国和欧洲很多国家，上世纪50年代后，都相应的通过了空气清洁法，实际上很大程度是针对汽车运输的，当然也有其他方面，反正只要是影响空气质量的，都要受到严格的限制，这在保护环境方面，也起了很大作用。
　　第三，发展到一定阶段之后，各种运输方式会衔接起来，在不同的国家叫法不一样，比如说美国，它是叫多式联运，欧洲国家是叫一体化运输，实际也是把不同的运输方式和多个运输企业能够提供的产品、服务、功能这些方面做到比较好的衔接。所以多式联运、一体化是很重要的趋势。美国在1991年以后通过了几个重要的法律，都是要推进多式联运的过程。
　　在这样的背景下，各国的运输政策相应的有不同法律的制定，不同的政策白皮书的颁布。各个国家在政府主管部门的设置上也有重要的调整，比如说美国从60年代开始成立了综合运输部，它是全世界第一个把不同的运输方式放在同一个部门里管理的国家，从美国以后，各个发达国家都走了这样的路，所有的运输主管部门都相应的把不同的运输主管部门合并在综合性的运输部里；第二步，就是因为环境、资源的问题，把一些土地开发、城市规划、旅游、能源、住房等等这些功能、这些部门也相应的合并到一起，所以现在像日本、韩国、欧洲这些国家，很多都不是一个单纯的交通部或运输部了，而是住房与环境及运输部、建设交通部或者是国土交通省等等，基本都走了越来越综合这样的变化过程。先是运输业的综合化，然后是运输业和其他的土地利用、资源、环境、住房、城市发展，这样一个更大的综合化。这个过程应该是很重要的一个变化。我们国家运输业有很大的发展，但是目前的管理体制还是分部门的，铁道部管铁路，交通部管公路和水运，民航总局管航空业，管道是在石油石化部门，城市交通是由建设部，或者是地方的城市来进行管理，所以是管理的分割局面。从国外运输政策的调整和管理方式的变化中，也有很多的启示，有很多我们可以学习借鉴的地方。

主持人：其实在国外这种综合已经是两步了，第一步是各种运输方式，是综合的运输部。第二个阶段是土地开发、城市规划、旅游、能源、住房这些，等于说交通运输和土地、开发、综合规划等又联在一起，像国土交通省、住房与环境及运输部，是这样一个综合的概念了。

荣朝和：这里有一个原因，运输业占用的社会资源太大了，交通的建设又是很长时间的过程，集中了四十年、五十年甚至是上百年的过程，全国的财富就会都累积在一个领域里，这对社会来说就是非常重要的了。美国是全球最富的国家，美国人说有三分之一的财产都积淀在交通基础设施上了，因为社会资源是紧缺的，这么大的社会资源的配置，就不是儿戏的事，就需要有比较好的程序，所有的利益集团都会参与这种财富的分配，这样就要制订相应的法律政策，成立相应的机关。另外交通业也是大量耗费能源和其他资源的行业，当然不能无限制的耗费，在发展到一定阶段之后，从经济上希望由市场和企业做更多的事，放松管制。另外在整个社会资源的配置上，行政体制和法律也会越来越健全，我想应该是人类所能够随便耗用的资源已经是越来越少了。运输业的发展，对整个社会，对所有的人，对不同的地区和行业影响都很大，大家都会参与这样的过程，所以相应的管理体制也要建立起来。

主持人：刚才您提到了，各个都有相关的白皮书和相关的法律颁布出来，您可以不可以给大家介绍一两个有代表性的运输政策或者是法律规定？

荣朝和：这种政策规定其实非常多，比如说美国，1991年的法律叫《多式联运及地面运输效率法》，从这个法律我们看到什么样的变化呢？在这之前，美国联邦政府通过了很多法律，支持美国州际高速公路网，是作为一个非常重要的国家政策推进的，过去铁路发展的时候，美国政府是由私营部门建设铁路，美国铁路建设也是非常多的，有40万公里的铁路。可能跟宏观经济的导向凯恩斯主义、政府干预经济有关系，二战前后开始建设公路的时候，美国投入了大量的资源，制定了一系列联邦资助公路的方案，在这种政府支持和法律非常大的力度推进的情况下，美国的高速公路网是全世界规模最大的，建设速度也是较高的。美国在1991年的时候通过了《多式联运及地面运输效率法》，政策是有相当大的转变。过去联邦政府的法律只对公路有专门的投资来源和各个州使用这些资源的管理办法，这个钱的数量是相当大的，这时通过了新的法律，就把联邦资助的对象从公路转向了多式联运。美国的法律有专门政策的表述，这个法律是要做什么的，表述清楚之后，后面大量的篇幅是在分配资金，首先钱怎么来分，这个法律我管六年，比如说有1500亿美元，我怎么样把这个钱分配到各个不同的州，各个不同的地方，各个不同的大的都市区，这些都是要花大量的钱去完善交通领域，用法律规定这些钱，用什么样的方式，什么人有这样的资格，什么样的程序监督，什么样的人承担什么样的责任。这个法，对美国的交通领域，推进多式联运，走协调发展的道路是起了相当大的作用。
　　在这之后，它那次法律制定是管六年，六年之后，就会有新的法律，重新调整下一个阶段，再一个六年或八年，有时也会通过比较短一点的法律。形成了一个系列的法律，其中包括《21世纪运输平衡法》等。有继续完善公路网的投资，也有很多是在大都市、城市公交，或者是多式联运的基础设施上的投资，这是美国的情况。
英国在1998年的时候，颁布了一个交通政策的白皮书，称作《交通新政》。首先是要走可持续发展的道路，另外是走一体化的多式联运，还有就是在交通运输里公平目标的实现，以人为本等等。英国1998年运输新政的白皮书颁布之后，也被很多国家效仿，这也是影响很大的例子了。

主持人：您能否从我国产业经济、政策方面出发，谈一下当前我国的产业结构的调整处于什么样的阶段，伴随着经济发展和工业的现代化，目前我国应该有什么样的政策？

荣朝和：我们从80年代末、90年代初开始，对运输发展的阶段性的变化，和国民经济之间的关系到底是怎么样的，进行了追踪性的研究，我们提出来一个概念就是运输业的发展有一个运输化的过程，这和工业化的过程是相辅相成的，工业化对应的是运输化的阶段，发达国家进入后工业化时又有后运输化的阶段，不同的运输发展阶段和工业化是有非常密切关系的。发达国家很多都进入了比较完善的，甚至是后运输化阶段，而我们国家工业化还在从初期向中期加快发展的过程里，我们当时确认了中国是运输化的初级阶段，从90年代初十几年的时间看，这个判断是准确的。整个中国交通发展所面临的主要任务，从数量上能够增加各种运输方式的运输能力，把各个地区之间大的运输通道尽快的建立起来，铺设完善，把这个网能够形成。但是这些年，我们做了进一步的分析之后发现，也有一些变化，就是从整个国家来说，我们国家还在运输化的初级阶段，就这样的大国来说，经济发展是不平衡的，运输业也是不平衡的，像珠三角、长三角经济发达的地区，经济总量发展特别快，实际上运输业的发展已经从过去只追求数量的增长，进入了数量和质量并重。整个交通基础设施的总量、运输需求的水平，总量和结构，规模和结构都和中部地区和西部地区有比较大的差别。所以我们判断，东部沿海经济发达地区，已经开始从过去的运输化初级阶段向比较完善的运输化阶段转变。中国在交通业加快发展的过程里，总量已经非常大了，我们国家的铁路长度是世界第三位，我们的客运总量和货运总量分别是全世界的第一和第二，我们的公路网和高速公路的长度都是全世界第二，我们航空业的客运总量是世界第三。随着外向型经济的趋势，中国成了世界加工厂，我们沿海港口进出口的货物量也非常大。我们的集装箱的吞吐量，2003年已经超过了美国，居于世界第一，这也是相当重要的指标。
　　在数量那么大的过程里，实际上我们运输业的发展确实应该比较细致的看一下，到底是在什么样的阶段里，或者是不同的地区阶段是不是发生了比较大的转换。所以我觉得，中国运输业发展应该正在进入一个比较重要的时期，从过去大家普遍都在初级阶段的情况下，现在进入了不同的地区根据自己经济发展的水平有不同的问题，有不同的要解决的任务，所以在运输调整和运输产业发展、结构方面都应该有不同的安排。
　　根据我们刚才谈到的各个不同运输部门所做的中长期规划，比如说铁路提出来要把铁路总长度提高到10万公里，要修15000公里左右的高速客运专线，过去是旅客列车和货运列车一起跑的，现在是修新的专线用于跑旅客列车。还有煤炭运输和大宗物资运输，要修建一系列的煤炭运输走廊，从山西、内蒙煤炭储量非常大的地方把能源运出来，或者是运到南方，或者是通过港口装船再运，还有西部地区还没有铁路，对国家整个经济平衡来说，开发西部，对铁路的建设要求也很大。我们国家高速公路网规划，叫东部加密、中部成网、西部联通，高速公路主要是在东部修，现在还要修，是加密的过程，中部的公路原来比较少，现在能够成网，对西部来说，过去没有高速公路，现在开始能够联通西部比较大的节点，高速公路能够通过去。对航空机场布局来说，现在我们国家三个最大的城市北京、上海、广州这三个地方的机场也是最大的，每年的吞吐量占的比重非常大，在三个枢纽机场的基础上，再规划出几个地区性的枢纽以及全国的点。所以各个不同的部门都做自己的规划，这些规划对每一个行业若干年后的发展都有非常宏伟的考虑。运输业开始进入了比较完善的阶段，原来的运输网各个部门都已经形成了，下一步任务应该是衔接，把这些不同的运输方式在必要的节点上能够有一个比较好的衔接。运输业发展比较好的国家和地区，他们的出行或者是货运都是非常方便的，比如说旅客出行的时候，可以做到需要换乘的时候下了飞机就可以坐火车，下了火车就可以坐地铁，它是零距离的。我们这方面的问题还很大。运输业发展到比较好的情况，应该是零距离的换乘，对货物运输是无缝隙的连接，人下车之后自己找下一趟车或船，货物只能是别人帮助他运，如果中间有不同的承运者，当时没有人把这个链条联起来，整个运输中的交易成本也会非常大，损失也是非常大，谁在运输行业里能够提供这种无缝隙的服务，在我们现在各个部门分别规划的情况下很难得到考虑。铁路考虑我自己的网络怎么样效率最高，公路从自己的角度考虑，航空也是，大家都这样考虑的话，综合运输谁来考虑，谁来解决连接性的问题，谁来解决多式联运和一体化的问题。这在我们国家目前来说是更重要的问题。我觉得，中国目前运输业发展已经到了从体制上解决问题的时候了，各种方式协调发展、协调连接、优化网络的时期，这样的时期已经提出了非常大的挑战，对我们国家目前的管理体制提出了非常大的挑战，这个事一定要解决，不解决的话，可能花了很多的钱，建了很多的设施，但是大家出行反而不方便了。运输业花的社会资源那么大，浪费特别大，反而没有得到应该有的效率和好处。
　　当然我们国家也在做这样的工作，比如说国家发改委，这两年开展了综合交通方面的规划研究，有关于中长期全国综合交通网的规划，也有十一五期间综合交通体系发展的规划，也提出了一些非常重要的原则或者是规划思路，比如说要在综合规划里体现连接性：连接、优化、协调，这提得非常好，综合运输的发展，应该到了考虑衔接、优化、协调的阶段了。把这个解决好了，才能有综合交通体系的形成。
　　但是，这里有一个问题，发改委是想协调，能够在综合运输规划里把大家的利益、矛盾结合在一起，从全国考虑。但是由于我们的主管部门都是各自为政，都要代表自己的行业，想办法用更多的资源发展自己这个团体。各个部门分割、管理，自己单独在发展，相互之间并不考虑一个总体效率更高、更节约的结果，即使发改委花了很大的力量，做了很多的工作，但是真正实施起来，在目前的体制下还很难做到。在今天这样运输业发展的重要阶段里，党中央已经提出来科学发展观，运输业的发展也应该有新的思路，在新的发展阶段里，很重要的一个问题，就是在行政体制上应该有比较大的改革，尽快成立综合性的运输部，把过去部门分割、条块分割的情况扭转过来，根据连接、优化、协调的思路，真正推动运输业的发展。当然只有行政主管机构还不够。有些专家觉得，在目前的体制下各部门的发展应该叫掠夺性的资源占有这样的发展方式。因为土地就那些，钱也是有限的，其他资源都有限，谁先占了，谁先制定了规划，批准之后就可以实施，尽可能的就把资源占用了。实际上总体看，这是不合理的。
    另外规划，是各个部门的规划先制定，然后才是综合的规划制定，照理来说应该是先制定综合性的规划，所以说制定的主体、制定的程序，真正的法律效益是否能真正的得到实施，会有什么样的效果，或者是有多少资源支持这种综合性的规划，这都是一个疑问，目前我们的体制还不足以真正推动这种体系的建设或者是加快发展。我认为首先是体制上的问题；第二是因为我们国家关于综合交通政策的调整，一系列政策的制定和出台；第三应该有相应的法律法规制度做保障。这应该说涉及到的方方面面的问题很多，很多领域恐怕都要做出相应的调整，包括立法机构、行政执法机构、规划体制、部门管理的体制。

主持人：您刚才提到的问题，相信也是回答了有关如何于提高我国的综合运输能力这方面的问题了，您看还需要不需要补充什么内容?

荣朝和：刚才说的是政策、法律法规的要求，实际上在发展过程中，运输企业或者是运输业者也是可以起很大作用的。我近年到国外做过一些考察和合作研究，发现国外的运输企业，实际上在综合运输或者是多式联运一体化的过程里做出了非常大的努力。他们在运输市场里成为能够提供非常好的运输服务的多式联运承运人，他们的经营范围已经从过去那种只是铁路企业、公路企业、航空公司、海运公司变成了走联盟的方式。运输企业之间，航空公司之间也有代码共享，海运里有海运的联盟，在不同运输方式之间也出现了联盟或者是兼并重组这样的趋势。特别可喜的是，运输业已经从过去那种自己发展自己的，变成了目前大家携起手来，也有竞争，也有协作。但是这种协作、联盟的意味，成分要比过去大大的增加。现在不只是基础设施更完善，网络更优化，能够无缝隙的货运，在运输行业里提供运输的企业，他们也主动的走到一起，把这些链条主动的衔接起来，他们就变成了整个运输行业里，真正能够提供非常优质服务的运输企业。在运输的发展中，竞争实际是非常激烈的，但是又提出了你要跟别人合作的要求，变成了每个运输企业就不能自己独打独拼，一定要想办法跟别人衔接，在衔接链条里，谁能够主动的融到链条里，或者是主动的设计出来一个链条，把别人的资源融合到你的链条里，你就能生存下来，如果哪一个运输企业是被链条甩出去的，自己不主动去，或者是别人觉得你的资历、能力、水平不行，不跟你做连接的话，这样的企业就要被淘汰掉了。所以说运输企业也必须服从这种总的变化的趋势，在自己的发展战略、产品开发、市场营销形式下，投资策略和组织形式，运输业是在空间上提供服务的，空间的组织形式和产权的组织形式，都提出了非常多的挑战，运输企业在新的发展阶段里，在发达国家已经形成了这样的体制，中国目前下一步的发展中，这种融合到一起，衔接在一块的方式，对我们的运输企业也提出了非常大的挑战，谁能够主动的连接别人，变成链条的设计者，链条的主导者或控制者，谁就会在市场上有强大竞争力，如果不能跟别人连接，你的前景就很不乐观。
　　可能这也不是一个具体企业本身的问题，一个行业如果不能跟别人比较好的连接的话，总觉得自己应该在运输业当老大，衔接是别人跟我衔接的事，你不能提供服务，或者是你的这些设施、服务只能是低水平的，但是如果有人提供更好服务的话，人家无缝隙、零距离，肯定就把客户吸引走了。所以运输业发展里，我觉得运输企业的作用和运输企业主动的适应过程也非常重要。
　　最近看到欧洲国家的研究报告里，对多式联运或运输一体化的分析，把什么样的企业是属于能够成为多式联运的执行者，或者叫一体化的整合人，或者是你能提供多式联运服务或一体化服务的企业，分成了不同的类别，比如说四个类别，一个是完全转化的，一个是开始转化的，一个是正做转化的，还有一个是根本没有转变的，最传统的铁路企业，中间两种是没有转变到开始转变，这样四个不同的类别，他们就分析，运输行业里有多少是完全转变的，有多少没有转变的，这样的思路对我们也非常有好处。我们今后越来越多的企业首先开始转变，然后转变成多式联运的承运人，比如说快递服务，像UPS等这些大的快递公司的全球的服务商，任何一个城市托运到另外一个城市，三四天的时间就可以了。他有这样的能力，在全球任何一个角度提供全球的服务，我们运输业的发展，除了政府该做的事之外，运输企业也有非常大的空间，当然也有非常大的挑战，你适应了就可以非常快的发展起来，如果不行的话，适应不了这种需要，只能在很小的空间里生存。

主持人：提到这一点，想到运输业者，想到我们国家的铁路，铁道部是不是最大的一个运输企业，是不是承担着这种角色。您在铁路行业很有建树，能否给我们讲一下如何发展铁路和其他交通运输方式的关系？

荣朝和：铁路的问题相对复杂一些。几乎所有发达国家的铁路改革都有一个过程，有的国家进行的比较顺利一些，有些国家也是做了很多的尝试性的摸索和探索，改革也不是很成功。很多基础行业都是要改的，铁路改革一般都比较晚，是作为难度比较大、改革成本比较高的这种过程来对待的。中国铁路目前确实还存在着很大的问题，现在铁道部有很庞大的中长期的发展规划，国家的一些文件中也明确的提出了要加快发展，对中国这种大陆化的国家，铁路是非常有长处的，占地少，能源少，也非常的清洁，运输能力又非常大，应该说有非常好的发展空间和前景。
　　但是其他国家也是需要铁路的，很多国家在政策上也明文规定要支持铁路发展，也花了很多钱，但铁路的表现仍旧不行，特别是欧洲的铁路发展并不好，甚至货运已经在整个运输市场里占的比重降到10％以下，日本的铁路货运也是10％以下，但日本铁路客运较好，欧洲客运也不是很好，美国是货运好，客运很差，几乎连1％市场份额都不到。很多国家在铁路发展过程中很不尽人意。大家希望能够推动铁路的发展，但是没有很好的结果。
　　中国铁路目前的发展，我认为中国铁路的发展是有一个很大的补课的过程，铁路有很多的欠账，铁路在技术上、设施上、能力上应该满足社会经济新的要求，铁路的发展是绝对必要的。我个人觉得，中国铁路应该有一个非常大的发展，这对我们国家是有好处的。
　　第二个方面，铁路目前面临的最大的问题是体制不合适，到目前为止，铁路还是政企不分的机构。另外，铁路的发展，包括新制定的中长期发展规划，也有刚才所说到的问题，铁路网在自己的扩张和完善上面考虑的更多，但与其他运输方式的衔接、协调、优化考虑的过少，据我所知，很多新的铁路车站的建设规划，很多都是远离城市的，铁路的优势是大家上下车比较方便，在城市中心，不用到离城市很远的地方，但是新的铁路规划都移出城市，这样你的优势就没有了，这是很大的失策。我们到国外看到的，很多铁路车站是在市中心的，但是市中心很拥挤，他就没办法在地面上，架起来也很难看，于是很多国外铁路进城以后埋在地下，火车一直是开到市中心。下了火车在地下跟地铁有连接，或者上来就是商业中心，转乘非常方便。包括国外的大型国际机场，下了飞机以后，或者是去机场的时候是可以坐火车的，远距离的火车可以一直坐到候机楼底下，所以说他们在铁路和其他方式的衔接方面做得比较好，铁路不只是自己本身系统完善的过程，还融合到综合运输体系里去，从目前来看，我觉得中国铁路在这方面的思考意识还是比较差的。
　　第三个问题，铁路铺了很大的摊子要建设新线，我觉得事情是要做，也应该加快，但是还应该有一定的步骤，铁路终归是建设周期很长、投资很大的体系，从目前看，所需要的资金数量是数万亿的，从铁路本身的融资能力和政府的投入来说，还不足以支持那么多的大型工程同时开工，规划和实施规划的过程、进度，时序的安排应该有所控制，不能说想干所有的工程就同时一起干。对一个行业来说，如果不谨慎一点，可能会带来很大的财务方面的麻烦。
　　第四个问题是铁路资金的紧缺，大家都希望通过市场融资来解决资金的问题，现在国家也做了很大的努力，几乎现在社会资金进入铁路的所有障碍，从法律制度上都已经打开了，车辆的购置、运营等很多方面的障碍都已经破除了，但实际上社会资金进入铁路还非常少，就是说铁路的市场化资本还没有打通，这是很值得研究的问题。我们过去觉得，好像铁路是国家的动脉，具有战略性，不能由别人随便来做，不能由私人做，或国外来做，现在这种概念已经转变了，可以由大家一起做，门开了，但是大家还是不来，这就有问题了。所以铁路要怎么样能够适应市场化融资的需要，这是难度很大的事。铁路的发展，存在的这些问题要做专门的研究，究竟什么样的体制，或者有什么样的可以盈利的项目公司，或者有什么样的产权机构，社会资金才会感兴趣，而不是一般的开放就可以来，一种姿态是不够的，得有更多的实质性的权益的保障。

主持人：有的人说铁路还不适应市场化融资的渠道，是因为定价没有放开，您同意吗？

荣朝和：价格是一个因素，但我认为不是主要原因。现在运输市场是综合性的，各种方式都在竞争，不像以前铁路确实是老大，别的运输方式都无法跟铁路竞争，铁路是垄断的。现在是竞争性市场，你提价别人很可能就不选你了。特别在发达国家，有的国家客运很差，你提价以后就更不选你了。就是在中国，铁路的运价提高空间也是有限的。现在的铁路货运运价，在收货运运价的时候，还要收一笔铁路建设基金，这笔钱是国家专款专用的。建设基金的方式对铁路这些年的建设投入来说，这是最大的一笔钱，这是中国铁路里比较特殊的一种情况。刚才说到铁道系统存在的几个问题，实际上从中央政府的角度来说，也是有一定的问题，包括这些年铁路建设的投入应该说很少，除了铁路建设基金之外，国家从国债收入来说只有对西部边缘地区线路的支持，但是总体来说还是很少的。对国家具有战略重要性的铁路网的建设，我觉得国家还有责任投入更大的资金。改革开放之后，我们经济增长非常快，中央财政所积累起来的资源也越来越大，当然要用钱的地方很多，但我觉得像铁路这样的行业，应该给以一些特殊的资金支持，这是国家政策必须有的一部分。

主持人：请您再介绍一下综合运输体制对于改变我国不同运输行业的运输能力有什么影响？

荣朝和：运输业的发展是有不同阶段的，每一时期都有相应的占主导地位的运输方式，比如说历史上有运河时期、铁路时期、公路时期、航空业高涨时期等，开始挖运河的时候，马车被运河取代了，因为运河的运输成本比马车要便宜的多；而到有铁路的时候，运河又倒闭了，因为铁路是全天候的，可以四通八达，运输成本更低。每种运输方式，竞争者还没有形成威胁的时候是黄金发展时期，盈利能力就很大，这时社会资源就会很倾向于这种运输方式的发展，这种运输方式会在一段时间里，通过市场能够聚集到足够的供自己大规模发展的资源，如果在这段时间里得到足够的发展的话，确实就能够形成一个体系。
　　但是，对中国来说，我觉得在50多年的时间里，应该是铁路有比较大发展的时期，但相当一段时期，我们对铁路的投资是不够的。改革开放之后，铁道部“大包干”时期，国家没有投入，铁路自己的现金流也很少，那几年铁路实际上是停止建设。铁路在应该发展的那段时间里没有得到必要的发展，所以说铁路面临的很大问题是补课。因为工业化对国土的开发、资源的开发、工业基地的建设、边远地区的连接，都需要铁路网在那个时候建起来，现在建很多原来就应该建的铁路，就属于补课性质了。像大宗物资，煤炭、冶炼、矿石、建材、水泥、钢材、油品的运输，都属于工业化初期和中期应该解决的问题，这些东西该做的时候都没有做，现在工业化向较高级阶段转化的时候，显然是要补课的过程。实际上不同的运输方式在不同时期里，能够从市场里得到的资源，是和它是不是在主导运输方式这样的状态里有密切的关系。
    现在为什么公路融资非常容易呢？我们说的运输总投资在整个基本建设总投资里占五分之一，运输投资去年是4千多亿，公路就占了3千多亿，公路大家都青睐，地区政府也觉得非常好，很多民营资本都愿意投入，于是很容易就拿到3千多亿。而铁路过去每年只有500多亿元投资，现在也就是7～800亿，很难拿到更多钱。所以铁路要赶紧反思自己，市场对你青睐的程度，已经不像你独霸运输市场那样的情况了，要认清阶段，争取各方面的资源支持。

主持人：时间的关系，再问您最后一个问题，十一五时期我国的开放将进入新的阶段，对外开放的领域将全面扩大，交通运输将出现全面的对接局面，这样的背景下，对我国的交通运输业带来什么样的机遇和挑战?

荣朝和：世界经济正在一体化过程中，中国改革开放以来，也已经非常深入的介入到全球化的过程里。我们经济的发展，这些年外贸起的作用是非常大的。在经济全球化的过程中，运输业全球化也是重要的趋势，不管是人的位移还是货物的位移，都变成了全球现象。在这个过程里，中国的运输业要走出去，我们航空公司、海运公司早就走出去了，外国的轮船、飞机进入中国的运输市场，也是有很多年的历史了。我们在入世的时候，已经对一些重要的运输市场做了开放的承诺，比如说铁路货运、公路货运、海运等等，即使没做承诺的，我们很多领域也已经实行了开放的政策。因为市场的开放，更多的国际合作、交流是不可避免的，这种事越来越多，对我们的运输业发展也是促进的。近代和现代运输方式本来就是从西方引进来的，最先进的运输技术也一直是从国外那学来的，现在大型的轮船、大型的飞机，高速的列车，公路上的很多技术，这些东西对提高我们运输业的水平会有很大的好处。
　　另外一点就是开放运输市场，有一些国外的运输企业，开始到中国的运输市场来办合资公司或者是独资公司，他们希望用比较成熟的一体化、多式联运的概念能够提供比较好的服务，对我们来说也是一种促进，当然也会有竞争压力，这种竞争我想中国人应该比较适应了，这些年我们不断的开放市场，我们也走出去，总体来说，对增加我们的实力，提高我们的经营水平，促进经济的发展是有好处的，对提高运输业整体的素质和水平也是有积极作用的

主持人：谢谢荣教授，由于时间的关系，本期专家在线就到此结束了，非常感谢荣教授，希望以后还有机会请您到专家在线来，就产业经济方面的问题进行进一步的探讨，谢谢

荣朝和：谢谢主持人，也谢谢大家的参与。希望有更多的人关心我们国家综合运输体系的讨论，使我们的运输业发展得更快更好。谢谢。