近日，民航局飞行标准司向民航各地区管理局、各运输航空公司发出了《关于印发运输公司〈着陆运行安全通告〉的通知》，旨在增强着陆风险意识，强化着陆技能训练，积极防范和降低着陆阶段发生不安全事件的概率。该通知要求各单位认真组织学习，结合实际做好模拟机训练和航班安全运行工作。笔者认为，《着陆运行安全通告》对提高飞行员技术能力很有帮助，而飞行训练始终是保证飞行安全的重要途径。
为飞行员驾驶大型飞机提供指南
作为《提升运输航空飞行员人工飞行能力行动实施方案》的辅助指导材料之一，《着陆运行安全通告》介绍了实施着陆的一些基本概念和技巧，能帮助飞行员驾驶大型飞机实施安全运行，减少可控飞行撞地、冲偏出跑道、空中失控等风险。
《着陆运行安全通告》明确了着陆常见风险，通过大量统计分类，将风险归纳为六个方面，并提出着陆阶段“六防”策略，即防不稳定进近、防场外接地、防冲偏、防擦碰、防重着陆和防跑道入侵。的确，我们不能仅关注着陆轻重问题，风险更大的是可控飞行撞地和着陆过程中的“偏（偏出跑道）、擦（擦发动机、擦翼尖、擦机尾）、冲（冲出跑道）”。
以防冲偏风险为例，《着陆运行安全通告》归纳了八条诱发原因，笔者认为非常切合实际：低空横侧出现较大偏差，未及时复飞；未在使用限制高度前断开自动驾驶仪，失去对飞机的有效控制；未正确按机型手册要求使用跑道长度、飞机重量、着陆构型、道面状况、气象预报等参数进行性能计算或计算错误，包括未使用与湿滑道面相匹配的侧风标准等；不稳定进近，特别是在跑道入口高度高、最后进近速度大的情况；目测高、拉平距离长，在接地前使用过多跑道；在着陆过程中，未及时、正确使用减速板、刹车、反推等减速设备；在低空或接地时飞机的横侧偏差较大，机组未能及时修正飞机的位置和滑跑方向；未按手册规定使用转向装置（手轮、方向舵），或大于规定的脱离道口速度限制脱离跑道。
《着陆运行安全通告》的亮点很多，其中比较有技术含量和接地气的是强调“注意力分配”问题，提出“仪表结合目视”的指导性建议。在未建立所需目视参考前，应按“仪表阶段”要求进行仪表指示，控制飞机状态；建立所需目视参考后，要求保持注意力分配内外兼顾，做到目视参考和仪表指示有效结合，但仍应以仪表数据为基准，以避免眼睛受桌面跑道效应、五边山地坡度、黑洞/白洞效应、侧风机头与进近灯夹角等因素影响产生误判；通过100英尺后，按照“目视阶段”要求，驾驶员的视线随高度降低逐步从仪表转向目视（目视参考主要为跑道入口、跑道入口标志、跑道入口灯等9个参考物）。
客观看待飞行训练现实
结合《着陆运行安全通告》，笔者认为，我们要客观看待目前的训练现实。
目前，我国运输航空公司接收的新飞行员绝大多数为刚刚从国内外航校毕业的飞行学员，飞行训练时间为250小时~270小时，直接改装执飞大型飞机。与国外同行相比，这些飞行员缺少在通航飞行1000小时~1500小时的锻炼机会，尤其是缺少大量人工飞行经历。因此，他们在进入运输航空公司之后，人工操纵能力普遍需要提升。加上副驾驶在成长过程中手动操纵飞机的机会不多，导致飞行员九大能力之“保底能力”——人工操纵飞机的能力——渐成短板。
我们知道，航班上不宜刻意进行风险较大的偏差训练。解决这一问题的途径是，通过D级模拟机补充强化偏差训练，解决“偏、擦、跳、重、冲”等经常遇到的技术问题。同时，在正常改装、复训、升级训练课时的基础上，本着“缺什么补什么、弱什么强什么”的原则，适当增加针对性训练的时间和场次，切实补齐技术短板。
航空公司不是航校，其飞行教员存在缺乏教育学、心理学尤其是飞行教学法“示范、提示、放手”传授能力系统培训的情况。虽然他们飞行技术不错，但对于如何传授、如何带飞、如何发现并解决副驾驶或者学员的技术难点问题缺少方法、手段和技巧，往往停留在只讲评偏差现象、只会提空洞要求这一层面，而缺少有效地传授经验。因此，对于飞行机长、教员、检查员和飞行干部，航空公司应进行必要的飞行教学法专项培训。
我们知道，QAR是一种管理工具，应用其数据进行统计分析并找出技术隐患是初衷。对于飞行训练，尤其是在副驾驶操纵飞行时，宜增加一定的容忍度，允许副驾驶在操纵飞行时出现一些偏差。副驾驶只有在修正偏差的过程中体验飞机特性，磨炼自己的操纵技术，才能熟练、准确地操纵飞机。因此，笔者认为，对于航班运行监控，不能只追求QAR数据好看，副驾驶操纵不是那么完美，就不问青红皂白地处罚机长或者教员的做法不可取。航空公司要努力给飞行教员、机长营造宽严适度的带飞环境，尽可能让副驾驶参与操纵。笔者在这里可以给大家算一笔账：如波音737或空客A320这样的大型飞机，副驾驶飞2700小时、400个起落就可以转升机长。400个起落听起来很多，但实际上每一个起落起飞1分钟、着陆2分钟是人工操纵飞机的时间，400个起落就是1200分钟，相当于20小时。因此，必须想方设法让副驾驶多操纵飞机。
掌握正确的视线转移技巧
在实际飞行中，飞行员要树立持续稳定的意识。我们一直强调仪表进近1000英尺、目视进近500英尺“进近门”的概念。笔者认为，可以将“门”延伸为稳定进近的走廊，一直向下延长到跑道入口，尤其是200英尺以下的稳定进近更加重要。所以，飞行员要树立强烈的持续稳定的意识。在飞机没有接地之前，只要触发复飞条件，就必须立即拉升复飞。在整个进近着陆过程中，着陆不是唯一选项，而是两个方向的选项，即要么着陆，要么复飞。
在飞行员注意力分配中，正确的视线转移是一个非常重要的步骤，而这个步骤很容易被遗忘和忽略，导致着陆下沉量大、拉平晚、重着陆等问题。操纵准确与否取决于判断，而看好地面的变化则是最重要的依据。因此，监控飞行员的任务之一就是通过标准喊话“100英尺”提醒操纵飞行员看好地面，尤其是在下半夜、长距离飞行导致飞行员处于疲惫状态时，或者是在低能见度、有雨或雪干扰时。只要看好地面，操纵就不会有太大出入。
关于视线转移，空客和波音公司的《机组训练手册》都概括性地谈到，机组为了判断拉平时的下降率和飞机相对于地面的位置，应向飞机前方看。至于飞行员具体看哪里、如何看，并没有具体说明。《着陆运行安全通告》提出了具体建议：一是在距离跑道较远时，驾驶员应控制飞机以正确的下滑剖面飞向跑道头；当距离较近时，应相对固定视线角度，保持飞机以正确的下滑剖面向瞄准点进近。二是驾驶员应随着飞机俯仰姿态的变化，视线逐渐转移至跑道前方合适的位置（低能见度情况下为尽可能的远处）。
正确的视线转移技巧能够帮助驾驶员清晰准确地感受和判明飞机的垂直、横侧运动趋势，为飞行员在拉平阶段准确控制飞机的垂直和横侧运动奠定基础。《着陆运行安全通告》分别配有离地100英尺、离地50英尺、离地20英尺和飞机接地时的视线转移关注区域示意图，一共4张，非常直观，一目了然。
对于技术细节，飞行员要研究琢磨透。现代飞机有的机型与传统飞行存在差异。以空客A320系列机型为例，当飞机经过50英尺（无线电高度）时，随着飞机下降到着陆，可配平的飞机水平安定面冻结，并且正常飞行方式变为拉平方式。拉平方式实质上是侧杆对升降舵的直接关系。系统会记忆飞机的50英尺姿态，并成为俯仰姿态控制的初始基准。当飞机下降经过30英尺时，系统开始减小俯仰姿态，8秒内减小至机头向下2度。因此，飞行员要柔和带杆以拉平飞机。若忽略了这个“自动低头”的特性，很可能导致拉平晚或者拉杆量不够，导致着陆载荷大。飞行员只有深刻理解并实践掌握这些数据的变化，飞行起来才能做到心中有数。
