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国6B也只是小case! 燃油车末日来了

来源:经济参考报    2023-05-23    👁715  


最近一段时间以来,国六B的新闻闹的那叫一个沸沸扬扬。其实舆论之所以对这个有这么高的关注度,乃至好多车企都在跟我们说,他们的新车已经做好准备,可以随时切换到国六B。其实关注度这么高的根本原因就在于,这项标准的实施意义重大。

首先,虽然都叫国六排放标准,但已经实施的国六A和今年7月正式实施的国六B在标准的严格程度上简直堪比“换代级别”的提高。但幸亏国六B标准从公布细则到正式实施有好几年的时间,车企们基本上都已经做好了准备,现在的内燃机技术,只要机外处理做得好,满足国六B也倒不是什么大问题。

但如果说国六B是纯燃油车能达到的最高级别的排放标准的话,几年后将实施的国7标准,恐怕很有可能,将是纯燃油车的真正末日。

7标准,目前国家还没有公布它的正式实施时间,但大多数媒体和分析人士都认为,正式实施应该会在2025年底或2026年初左右,我们则认为,考虑到国7标准的严苛,国家有相当概率会把这个标准的实施日期,从原定的2025年内推迟到2026年中旬或下旬。

7标准,是目前我国有史以来最严格的汽车排放标准,也是截止到目前,美国、欧盟和日本三个发达汽车市场公布的下一阶段排放标准中,最严苛的一个。换句话说,几年后实施的国7,将是全球最严格的排放标准。

尽管目前国家尚未公布关于国7的任何实施细则,因此现阶段任何对国7的具体数据,无一例外全都是假的。但根据目前不少“小道消息”看来,国7很可能会对排放标准的具体测量方式作出比较大的变更。

从国五到国六B,排放标准的测试方式基本都是工况法,早前是NEDC标准,现在是国家标准化的CLTC标准(这类工况测试不仅用来测续航,其实根本目的是用来测排放的)。但无论是什么标准,基本上就是台架测试+一部分的路测组成。大家也都知道,这些标准在测续航时都会产生“水分”,对于测排放来说自然也是如此。而这些工况法测试大多都会让车辆处于中速和中高速工况下,熟悉燃油机特性的都知道,在这两种工况下,内燃机是比较容易实现较低的排放指标的。因为所有的四冲程内燃机的软肋,都在低速行驶上。

而根据目前消息,国7标准的测试流程中将会加入特别针对低速行驶工况的测试,而且低速排放将在整个国7标准的评分占比都占据相当大的比重。而且另一些消息指出,目前工信部在研究一项措施,跟国7标准联动,将针对低速百公里油耗数值,限制车辆的售价。

这个举措在全球范围内是没有先例的。我们简单解释一下,工信部会针对国7标准,制定一个具体到多少排量的低速百公里油耗限值,这个限值很可能会分为几个等级,每一个等级对应一个最高限制售价。低速排放越严重(在国7的框架内),售价限值就越严格。

这个规定其实意义非常重大,首先,四冲程内燃机的低转速工况的排放和油耗是非常高的,远远高于中转速工况。而不管车企用多少黑科技,用多少先进技术,不管这台车是插混、增程还是其他什么别的混动形式,只要在对应的低速区间内,燃油发动机一旦介入,这个数值就很可能直接跨级。这就意味着摆在车企面前的,面对国7和低转速油耗限值的,只有两条路:第一条,在满足国7的最低标准下继续使用现有的内燃机+电机的技术构型,但这必然会导致新车限价严重,严重影响新车的竞争力。

第二,完全抛弃内燃机,或者只把内燃机的启动工况设定在高速区间,在低速完全避免内燃机的介入,这样一来才有机会满足国7标准新的低速排放标准下,获得更高的售价空间。说白了,国7标准也好,工信部将推出的低速油耗限价也罢,核心目的就只有一条:彻底地边缘化内燃机在整车动力系统中的地位。

所以为了满足新标准和新的限价规范,车企最有可能做的就是推出完全抛弃内燃机,或者把内燃机的重要性大幅度边缘化的车款,换句话说,在之后的国7和新规则下,即便车企打算沿用目前的混动技术架构,也一定会做这样的技术改进措施:

大幅度增加插混车中的电池体量,把整台车彻底倒向纯电车的技术架构,把整个插混系统从当前的油+电混合,彻底转向为以电为绝对主导,油机非必要不介入,哪怕介入也是尽可能少运作的工况。其次,现阶段我们看到的增程式混动,不管车企做了什么技术改良,都会被彻底淘汰。因为按照目前透露的消息,无论做任何形式的技术改动,增程式是不可能达到国7的最低门槛的。同时,现阶段所有类型的油混车也将会被彻底淘汰。简单点说,任何还依赖内燃机作为主要动力源之一的车,都会难逃厄运。

如果说国六B还只是标准严格,车企们做做技术攻关还能搞得定的话,国7那可算得上是翻天覆地的变革了,因为这个标准几乎就直接把“内燃机全部淘汰”写在纸上了。在国7标准下,车企们要么All-in纯电,要么大力发展诸如氢能这种替代内燃机的动力源。而考虑到氢能目前大多数专利都被丰田和现代起亚集团牢牢把控住,目前我们能看到的现象是,所有车企都在朝纯电化转型。

目前几个知名的,主力车型还是增程式的车企,全部都已经在行动。理想已经公布了它们的纯电架构,而且已经宣布将投入巨资研发新一代纯电架构。隔壁的问界,其纯电架构已经更新到第二代,第三代架构也已经在紧锣密鼓地研发。同时,那些本就在纯电有所布局的国产车企,最近更是不断推出纯电新车新架构。而哪怕现阶段仍然以插混为主打的车企如比亚迪等,从它们的技术架构中也已经可以看到,有着很明显的纯电化趋势。

相比起国产车企们的集体行动,目前的合资车企相对进度比较落后,其中德系车企如大众、宝马等,因为相对更早地觉察到了中国市场的未来趋势,目前在合资车企中的纯电化走得最远。奔驰和奥迪动作稍慢,但它们技术实力雄厚,在短短一两年内推出有竞争力的纯电架构不是难事。

美系车方面,通用走得最远,它的奥特能平台十分先进,甚至比一些国产品牌还要强。福特的节奏稍慢,但它们的纯电平台也已经呼之欲出。日韩系目前来看整体进度相对落后。日系领域目前走得最远的是丰田,韩系的起亚纯电平台在先进性上也相当不错,但相比德系存在差距。

所以很显然地,针对未来几年的布局也好,应对未来翻天覆地的国7标准也罢,目前我们所能看到的事实,国产品牌仍然占有决定性的先发优势和技术优势,其中部分优势国产品牌,已经在现阶段形成了新能源技术上的,明显的技术护城河壁垒。而这种技术壁垒带来的竞争力优势,在25-26年的国7时代将会被进一步放大。

 
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