我国新能源汽车发展的现状及展望
编辑：驾驶网 来源：人民网 2011-08-02 👁3581
我们希望达成一致，非常感谢二位的精彩点评，也谢谢各位网友关注人民汽车访谈室，希望各位网友继续关注人民网汽车访谈室的其他节目，谢谢各位网友，再见。 [14:48] [林程]:这么多长厂，和谁达成一致，很难做。 [14:47] [姜久春]:最后大家会达成彼此一致的意见，大家共同解决。 [14:47] [林程]:这个很难弄，因为电池包一方面是车的关键部件，另外一方面和电网有某种联系，现在是电的要求把电池包拉到电的体系里面，那么把整车就挖一半走了，那么整车怎么去做，而且在设计车的时候必须把电池包考虑好，但是电网提出来的要求，必须得统一，没法设计，特别是小车。 [14:47] [姜久春]:对，最后大家肯定会达到一个平衡点，大家商量好了，利益博弈谈完了我想这件事情才能推进。 [14:47] [主持人]:中间也有利益的问题。 [14:46] [姜久春]:另外涉及到运营商和车厂的利益关系问题，如果乘用车把电池箱标准化了，一台车假如卖10万块钱，可能电池值6万块钱，如果电池箱标准化了，车厂顶多就4万块钱，费了半年劲，把车改成电动车了，只能拿10万中的4万，对车厂来说是不可以接受的。到底谁来主导的问题，如果这样分配利益的话，车厂肯定不干。 [14:46] [姜久春]:另外一个办法，在小区里的充电装进行监控，调控什么时候可以充，什么时候可以充，什么时候不可以充，但这个事情做起来也不是那么简单的事情。国家电网把所有的电池聚在一起，来控制它充电，这样国家电网可以利用低谷电来进行充电，把电池配送出去，一方面可以解决低谷电的问题，另外一方面，解决配电网的问题，可以建一个非常大的变压器来解决供电问题，相对来说成本还是低廉的，集中进行充电，这样可以解决配电网的问题。从这两方面来说，国家电网和南方电网是非常希望这种方式来做的。 [14:40] [姜久春]:有个术语可以说明这个问题，北京、上海的公交车每天行驶里程250公里，对于乘用车来说，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。从这个数据来看，电能补及方式是不一样的，一个需要跑5公里，一个需要跑50公里，国家电网提出换电的方式，对于中国的电网来说越奔上电网越坚强，如果大电网互联是一个非常坚强的体系，到配电侧，尤其是家庭这块，支持电网设施这块是很薄弱的环节，如果在小区大量建充电装，对小区的配电提出了很大的问题，大量的投入把这些全改造完，然后不充电状，这是一个很庞大的工程，因为整个基础设施全要变。 [14:40] [林程]:我们希望是快慢结合的方式，在家里充电，每天充满第二天可以跑100公里就可以了。如果要跑多一点，像手机加油站一样，在大型超市、停车场设几个地方快充，现在十分钟能充60%、70%，限于只充10分钟，然后走人，让你跑回家。日本就是这么做的，有一个网状的格子，每个网点都有快充站，类似于手机的加油站，快慢结合是比较适合于私家车电动车用的方式。对于商用车、大客车，我个人认为，有条件的尽量做电池的快换技术，因为我们不可能拿两部公交车顶传统的一部公交车去用，我们以前121运行的时候，当时员工就很抱怨，你们的电动车两台顶一台燃油车，调配起来很麻烦，快换以后就没有问题了，因为5—8分钟就可以把电池换下来，在市内更换对电动车的维护保养是有好处的，问题是北京没有这么多地方建大的换电站，这是没有办法的，所以我说有条件的尽量在商用车上做快换的模式，没有条件的只有整车充了。但快充是有问题的，商用车快充太多，上千安培的插进去，对电缆等等来说都难以解决问题。 [14:38] [林程]:换电这种事情在中国用起来投入使用是北京的团队做奥运电动车，后来的世博、广州亚运会，用在公交车上面，取得了很好的效果。所以后来南方电网也在做这个事情，但是我们觉得乘用车换电不是太理想的办法，如果是出租车可能好一点。油箱做得都是异型的，大家我可以把车拆开看看，每个车的油箱都是不一样的，何况电池这种东西，不可能做的完全一样的，大车、小车都做标准化的油箱，这个电池包是不可能的，有一个必须条件，必须是标准化的电池包，否则没法用机器把它换下来。在轿车上用这个东西是有一定问题的，从技术角度来讲。从使用角度来讲，如果说面向私人用户，用快换去做，买一个车不带电池不可能，可能需要原装一个电池，如果去换一块旧电池上来你愿意吗？好象也不行。我觉得从私有财产角度来讲，这个也不太可行，因为不是煤气罐，毕竟是车上的一个部件。出租车为什么可能呢？第一体积比较大，第二是标准车型，有一定的量，而且是政府主导，有可能把一批出租车都做成一样的，电池包也是一样的，全都可以快换，司机也不会管电池是新的还是旧的，这是乘用车的概念。 [14:37] [主持人]:今天我也看了这样一则新闻，国家电网和南方电网共同提出了以换电池的方式来给新能源汽车蓄电，对此二位是怎么看的？这样的方式是不是长久运营下去的方式？ [14:37] [林程]:买一个新上市的手机还是比较贵的，两三年以后可能都不会去买了，因为已经被淘汰掉了，是一个市场规律。 [14:35] [主持人]:前景还是很光明的。 [14:34] [姜久春]:当时我和台湾做材料的人谈这个事情，他们说价格会降到1.5元每瓦时，这个价格相当便宜，完全可以和燃油竞争。现在大概在3块多，燃油价格降到13的时候，我就持平了，如果降1.5，现在就可以持平，或者还优于这个，从价格本身来说不是问题。 [14:34] [林程]:有一个规模效应问题，100台计成本，1000台计成本，和10000台、100000万台是不一样的，任何一个产品到了大规模生产的时候就是重复的复制，这个时候成本会降到非常低，就是材料成本附加值，现在是做不到这一点的。现在开发一种车型或者一种电池材料，就是给几款车型用，加起来不到一两百台车，最多一千台，把所有的研发成本都摊进去那是天价，一台大客车光电池60万，全国的大客车都用这一种电池，有几十万辆规模，电池的价格会非常低，这是一个工业规律。 [14:34] [姜久春]:到2016年，跑50公里这款车只需要四万人民币，跑100公里的车只需要7万人民币，这样价格是完全可以接受的。从电池本身来说，电池靠材料成本的降低，电池成本才会降低，电池的寿命延长等于是降低了成本。从材料本身来说，电池降价幅度比电机大得多，只要数量上去。如果电池的移植性做得好，整体寿命延长了，电池的成本也会降下来。现在单体做到2400没有问题，因为现在移植性还存在一定问题，所以承阻并不长，但是毕竟能源的车出现的时间很短，生产工艺还有待进一步改进，都完成之后，整组的寿命一旦提高，价格马上会降下来。按照我们现在的电池水平，如果燃油价格涨到12—13，电动车和燃油车是一样的。 [14:32] [林程]:国外对低速车有定义的，50公里以下可能共定义为电瓶车。 [14:32] [姜久春]:从车辆本身来说，首先是车，其他跟燃油车的区别在于燃油车用的是内燃机，电动车用的是电池加上电机，从电机本身来说，电机无非就是铜、石材、外壳（铁或者铝），这些都是称重的，有多重就是多少钱。从控制器来说，一些开关器械在里面，也没有什么降价空间，能降价的就是电池。前一段时间我和国际知名的企业谈这件事情，他说有一些低速车，在做介于低速车和我们现在做的燃油车之间的一款车，就是特别适合城市的，比如整车80公里，最多120公里，行驶历程配一块电池跑50公里，两块电池可以跑100公里。但是这款车绝对不等于低技术，我并不反对做低速车，但不能做成低技术的车。 [14:31] [主持人]:我们知道，新能源车成本之所以高，电池方面是一个很高的投入。我特别想问姜老师，新能源车这块如何把成本降下来？以后应该走什么样的路线才能把成本逐渐地降下来，因为我在网上看了一组数据，纯电动汽车的投入要比原有烧油的汽车，如果走89万公里才能和原来烧油的成本持平，怎么把这块成本降下来，或者成本更低一点。 [14:29] [林程]:我们和姜老师算一个大团队，我们十年前做的事情现在还有人重新做一遍，技术还比不上十年前我们做的这些东西。比如说有的小地方自己做一个大客车，号称搞几千辆上万辆的规模，仔细看技术路线和技术参数，和我们十年前最开始做的时候技术水平差不多，可能还比不上那个，为什么反复搞呢？其实是资源的重复浪费。 [14:29] [姜久春]:示范城国家给了很多补贴做这个事情，很多城市都是低水平重复，出于地方保护的原因，自己有整车厂，就让整车长研发投入，但是投入的水平比原来的还要低，顶多和原来的持平。从这个层面来说，一直这么走下去，对中国电动车行业不见得是一件好事，尽管大家都有兴趣做这件事情，谁也没有做大、做强。 [14:29] [林程]:我们国家补贴的初衷是希望促进自主品牌自主技术的研发，尽快形成产业链。很多企业确实瞄着补贴去的，但现在来看不是一个让人欢喜的现象，大家一窝蜂都去搞电动汽车，现在有一百多款产品推出来，这是好事，同时也不是太好的事情。据我所知，80%以上那款车就做了几辆或者十几辆，真正上千辆的很少，就是政府支持的城市，北京可能一个品种上了千辆，但是绝对部分造的可能是几辆、十几辆的规模，技术水平大同小异，基本上都是那个样子，因为受制于零部件、整车厂的研发能力。国家给了补贴，促进他去生产车，但实际上对整车将来形成产业规模，还是远水解不了近渴的作用，很多人都来瓜分市场，本来目前阶段市场就不是很大，导致没有用到刀刃上。所以国家还是应该考虑产业层面，调整一下对新能源车的支持方式。要尽快促进核心技术研发，尽快促进产业规模扩大，一家一家做大，或者几家做大，而不是产能遍布到各个企业里面，然后每个企业只能做几辆、十几辆。从大鱼吃小鱼的市场经济观点来看，这是正常现象，如果想渡过这个时间段，必须形成规模化的研发和生产能力，用国外车的产品，从研发投入，研究上亿美元，甚至十几亿美元，一旦开始卖，就要分摊到几十万辆的规模去卖，所以在一开始刚刚上市的时候，买这个车的价格都是能接受的水平，比如日本的凌峰，在日本大概是350万日元，合人民币20多万，加上国家补贴六七万人民币，加上使用成本很低。为什么定这么低的价？在产业化的时候已经把成本分摊到做一百辆、两百辆的产业规模，把它分摊下去了，前期可能是亏本做的，做两三年以后就持平了，而且两三年以后产品更加成熟了，再卖到中国或者其他国家去就能赚钱了，但是我们国家远远不能做到这一点，没有任何一个国家砸十几亿下去投一个新能源汽车，同时在把这个成本分摊到100万辆去，我觉得这个事情很难做，只有靠国家想办法重点支持几家来做这个事情。 [14:28] [林程]:国家补贴是非常好的一个办法，从国外来看，日本补贴大概六万人民币，纯电动轿车，混合是不补贴的。包括欧洲等起来国家，对于纯电动车是采取补贴方式的，目的是支持企业渡过产业化初期的资金难关，成本居高不下的难关，因为产业链比较长，还有电池这个产业，国家补贴实际是带动了整车的销售。 [14:26] [主持人]:您提到这个问题，我特别想问一下林老师，国内的自主品牌有国家新能源汽车的补贴政策在里面，但是很多企业会打这方面的擦边球，比如新能源技术的核心技术是在国外引进，在国内承阻，承阻完之后以新能源汽车的形式卖出去得到补贴，但是对国内新能源汽车的发展会起到阻碍作用，对此您怎么看？ [14:26] [姜久春]:再向下一类电池发展，国外现在做得比我们好，国外做的新型电池中国也在跟踪，这块比国外还是要差一些。从电池材料来说，咱们国内有很多电池厂家在做，但是很多都是依靠进口，像隔膜，这些技术是掌握在外国人手里，而不是在中国人手里，这也是非常危险的，从新型材料来说我们要加大力度，这块还是有很大差距的。 [14:26] [姜久春]:现在国内汽车厂，包括一些研究机构已经逐渐重视这件事情，开始投入人力、物力、财力开始做电池热管理的研究工作，我也看到了一些进步。就像奥运的电池一样，重组完用三个月再重新组。用了几年之后，效果还是非常好，从应用层面把这个问题逐渐解决，但是还需要继续加大研究力度，否则和国外还是有一定差距的。 [14:24] [姜久春]:从现在的情况来看，电池单体本身来说，我们和国外的差距不大，并且在大容量的电池方面，我们可能比国外做得还要好一些。但是从电池应用层面来说，我们比国外差很多。电池能不能用得好，实际分两个层面：一是电池单体本身的技术；二是电池怎么用。串起来之后怎么用电池。我们单体的性能可以做到120—140瓦，国外做得好的是160瓦，相差并不大，而且160瓦只有日本有这个技术。承阻之后，我们的电池承阻这块技术层面来说，电池的温度、温度控制、温度设计、热的利用方面我们和国外有很大差距，最典型的例子，大概九几年的时候，日本有一辆车，丰田的RAV4是用镍氢电池做的纯电动，我们做了一个试验，把电机箱打开，把所有点埋上，埋上测温点，我们发现整个电机箱的温度不会超过一度。再看我们国家的，无论是乘用车还是商用车，就单箱的电池温度也会差四五度、五六度，那这样的话就算“单组件”做的跟他们一样，但是一承阻之后性能大幅度降很多。 [14:23] [主持人]:您说得非常对，现在大家买车时顾虑是买了一个新能源车，但是怎么充电，以后的网络体系到底怎么逐渐完善，大家对此认知的程度不一样，以至于对新能源车的认识会造成一定的误区。我特别想问姜老师，国内的电池技术和国外到底有多大差距？ [14:22] [姜久春]:我觉得车本身的问题是要作出高水平的乘用车，这样才便于电动车的推广。从基础层面来讲，现在做的事情不是非常大面积建很多站、充电设备，这不是最好的选择，当务之急的问题是为了适应发展，我们要把后台的设备、网络支撑体系给建起来，运营体系，包括充电的支撑体系建起来，之前所说的快充、快换，现在就技术本身来说炒这个没有意义，明天电池技术发生变化的话，可能快充推进已经有了，现在所建的所有东西就被淘汰了再重新换。欧洲是把后台所有的东西，包括结算、运营全部建好了，前面的一桩不见得铺，也不见得修，适应这个车如果用桩比较合适，那我们就放一个桩，至少后台已经满了，现在建了那么多站，那么多桩，实际绝大多数在那儿闲着，尤其是给私人用的桩，基本都是闲置的。北京是先有车，再建站，这样站也是对应车来修的，有的放矢，这样不会耗费很多财力、物力做这件事情。 [14:21] [林程]:我本身就是搞车出身的，我的观点是先把车弄出来，至于采用什么接口，用什么形式补充能量，这不是非常重要的，当然也要考虑，但不是非常重要的问题。问题是我们国家现在连车都没有做好，车都没有做到非常高的水平，现在讨论接口，举一个例子，可能不一定恰当，曾经统一过手机的充电电缆，都用迷你USB，现在看看Iphoen用的是什么，绝对不是那个接口，就算统一到那个接口，有更好的整车技术以后那个接口就不一定好用了的我们现在重点是把整车技术提高上去，至于用什么接口，应该根据新技术高水平的车来走，这个车需要什么样的接口我们就做什么样的接口，当然，我们会在陆续做大的同时把它统一起来，如果现在还没有车就匆忙统一接口，可能是一件不太好做的事情，就算统一了，也有可能成为障碍，阻碍了技术的进步。我们现在比较理解，高声呼吁统一接口的观点，这个事情也要探讨，但如果拿一个方案出来强推，不见得会促进技术的进步，从车和技术进步的角度来考虑这个问题，当然可能其他的专家有其他的观点。 [14:20] [主持人]:现在在网上也有这样的讨论，面对新能源汽车的发展，我们到底应该发展整车还是对基础设施发展？哪个重？ [14:20] [姜久春]:就像刚才林老师说的一样，北京为什么能够推广车的力度那么大，因为出发点首先是在商用车上做这件事情，无论是公交、环卫，推广起来难度相对来说要小一些。但是作为私家车，就目前的状况来说，尤其是电池现在的状况，基础设施现在的状况来说，购买一辆新能源私家车，无论从车辆性能还是方便程度来说，远远不能支撑私家车运营的需要。上海只有10辆纯电动，杭州25辆，最多是在合肥，因为合肥是政府在推，用的是公务车，这是最快的。私人车辆为什么推不动？主要原因是车辆只有几款车可供选择，另外是基础设施很难跟得上，当然基础设施遍布城市的时候，这时候私家车才会发展。在公交站点建一个充电站就可以满足这路公交车的需求，这样的话对于它的推广还是尤里的。就目前的情况来说，林老师说得很有道理，我们以商用车为入口，现在大面积推广私家车条件并不是特别具备。 [14:20] [主持人]:我们也看到，现在有这样一个现象，在新能源汽车这块国家是有补贴的，买一辆车最高会补到6万，我在网上查了数据，截止到6月30日，在上海只卖出了10辆纯电动车，在杭州卖出了25辆，二位怎么看这个问题？ [14:19] [林程]:后备功率更大一点，摊到每吨的功率要更大，不得不装一个很大的电机或者很多的电池放到车上，但是目前的部件水平满足不了轿车的要求。 [14:16] [主持人]:其实私家车承载的力度会更大一点，或者说面临的困难会更多一点。 [14:15] [林程]:我来补充一下吧，这个观点是我提出来的，商用车为什么是入口？因为大家如果对汽车有了解，汽车的加速性和最高车速是远大于大客车、大卡车，我们在路上看到大卡车最高跑90—100，没有跑到150—200的，我们也不指望大卡车超车到轿车前面去，我们在规划设计时就已经有一个指导观点，商用车的比供率要远低于轿车的比供率，所以加速性能和最高车速能力是不一样的，动力性是参照每吨多少千瓦，是远低于轿车的。轿车不一样，面向私人用户，开着必须有一定的感觉，有最高车速，加速性一定要好，发挥小而快的优势。如果按吨来算每吨多少千瓦，这样算轿车的要远大于商用车的，就是意味着对电池和电机的要求很高，要有一个很大的电机装在轿车上，客车上面电机就不用这么大，就可以达到与传统车差不多的动力型水平。比如说现在的奥运电动大客车，传统开八九十，最高车速，奥运电动大客车也是八九十，达标率20%，我们奥运大客车和传统车也是20%，但是轿车，就是我刚才说的双百，这款电动轿车只能跑到100左右，但是传统的轿车可以跑到180甚至200以上，对部件的压力不一样。 [14:15] [姜久春]:无论从商用车还是乘用车来说，无非是电池加上电机，中间有一个传动系统而已。从技术上来说，共性技术是一样的，无非是车体本身的技术，电池应用的技术，电机、电控的技术，并没有说商用车的技术难度比其他的大。 [14:14] [主持人]:刚才您提出商用车在城市来说是一个突破口，现在网上有很多声音，商用车可能面临着技术难关比私家车更大，因为承载量或者很多技术方面的问题，比私家车运用的更广一点，对此姜老师怎么看？ [14:12] [林程]:二是最高车速达到一百四、一百五，大城市里上班没有这个必要。所以我们觉得应该开发乘用车，这是未来的一个方向，这样才能把电动车做大做强。但是我们不能奢望汽车比人家1%的情况下达到汽油的水平，我们要降低一些指标，降低一些指标老百姓是能够承受的，最高车速不要超过100，最好就是100左右，这样比较经济的电池，安装到中小型的、清洁AO级的车上，比如宝马MINI，Smart，我觉得一个家庭第二部车是好的选择，在马路上将是一道亮丽的风景线，没有必要把电动车定位在农村里面，解决农民的运力问题，那是另外一件事，和这个没有关系。 [14:12] [林程]:目前一步到位不太可能，因为面向私人用户，私人用户的要求是很高的，现在我们要摒弃一点观点，认为电动车一定是给农民开的，或者电动车是低速电动车才行，很多专家也提出了这样的观点，但是我们认为电动车，特别是电动乘用车应该有现有轿车的升级版，开的要比现有的轿车更加舒服，更加有动感，更加有推背感，更加有资源共享的力度。这样的话会给人一种更好的享受，而不是凑合拿一个农用车改改，搞一个壳子就开了，这样面向的更多是城市用户，而且是大城市用户。他们是上下班用，经过统计，90%以上的车辆行驶范围都是100公里以内的，北京的老百姓上个班来回也就几十公里，白天使用，晚上回去充电，这是完全可能实现的，现在国外有很多大的公司就在做这种推广项目，把一些车租给专家或者用户适用，取得了很好的效果，很舒适，空间很好，动力性很强，但是就几个指标，不能和传统设计比，充一次电跑三四百公里，其实也没有必要。 [14:11] [林程]:我呼吁的率先发展纯电动城市商用车，不是长途运输的大的车。包括公交车、校车、环卫车，短途作用的车，定点定线。为什么这样讲？两句话：一，发展纯电动成熟商用车是一个入口，是我们要把电动车做成产业化的一个入口；二，发展纯电动乘用车，是真正的战略崛起的要素。因为毕竟乘用车的用户是面向私人用户，用户群是最大的，都是按照几十万辆、上百万辆规模做的车，一旦做起来就不得了。 [14:10] [主持人]:我在网上看到一个观点，我国应该率先把发展纯电动的力量放到商用车上，网上也有很多声音，我们应该把重点放到乘用车上，私家车上，对此您是怎么看的？ [14:10] [姜久春]:在纯电动领域，从2008年奥运会我们有50辆纯电动大巴，还有一共500多辆新能源车运行，仅从纯电动大巴来说当时是世界上最大规模应用锂电池的一个项目，从运行结果来看，效果还是相当不错。到上海世博的时候，120辆纯电动大巴运行效果也是不错的，无论从技术本身还是从运营体系来说，我们应该是在世界上走在前面的。作为纯电动乘用车来说，最近日本、美国都在推出纯电动车，有量产的计划，中国的车企也在研发，当然要比其他国家滞后一些，从应用层面来说，纯电动车在中国应用还很少，所以从这点来说，要加强力量。如果乘用车不能取得大规模推广，可能纯电动车的推广也是一个问题，因为大量车还是乘用车，商用车毕竟占得量很小，如果纯电动车量起不来，电动车这个产业也起不来。 [14:07] [主持人]:您刚才说了，纯电动起步上，我们可能和国外是差不多的，现在纯电动在技术应用和技术成果方面，姜老师怎么看国内的发展水平？ [14:06] [林程]:我们可以另外找一条路，把纯电动做好，这样和国外的差距会逐渐缩小，在战略转型时我们可以占到先机，这也就是为什么我们国家的政府官员、专家形成了共识，我们希望能够弯道超车，虽然难度很大，相对传统车而言这个话更现实一点。 [14:06] [林程]:与此相对应的纯电动车型，国外和国内的起步差不多，宣传基础比国内好，但是真正投入到纯电动的研发，特别是电池的研发，和中国虽然有一定差距，但不像混合动力差那么远。我们国家有可能走这这样一条路，也就是为什么我们现在要花很多精力去搞研发，可以从一个新的动力体系来考虑车的要求，完全摒弃传统发动机的驱动方式，靠电来驱动。如果做的话，有可能会取得比较好的战略突破，全新的动力体系。发达国家的大牌企业可以是优点也可以是短板，发动机体系非常成熟，如果让他换掉，用纯电动的驱动方式可能会承受不起，成本会很高，而且传统车大家已经开得很好了，可以花很多精力做传统发动机的优化，德国有一升油跑一百公里的试验项目，我们国家在这方面很难做到。 [14:05] [林程]:混合动力汽车是传统汽车的升级版，原来的发动机控制比较粗放，从低转速到高转速都是这样的效率区间工作，导致既有高效区也有低效区，那么混合动力汽车要把发动机进行机械化控制，让发动机大部分时间工作在高效区，要对发动机电控有深入的了解和开发研究，换句话说，掌握了传统发动机的技术，深入掌握以后才能谈得上混合动力更好的技术。如果现在做混合动力电动汽车可能和国外的差距不比传统燃油车的差距小。现在我们对混合的动力汽车采取支持的态度。从研发角度来讲，要国家层面支持比较困难，买车应该鼓励大家多买节能减排的车，多买混合动力的车型，原来跑百公里可能需要十升，现在五六公里就可以了，这是一个很好的政策，可以鼓励。但是如果从科研的角度来讲，国家投了大量的钱去支持混合动力，可能又是走一条老路，这是比较困难的一件事情。 [14:01] [林程]:只要是能够节能减排的项目，在车上得到应用，我们觉得都应该得到鼓励和支持，不管是电动汽车、天然气、液化石油气以及其他的灵活燃料，只要有条件，可以做的，都应该是鼓励的态度。就是哪一个鼓励得多，哪一个鼓励得少，要看我们国家的实际情况。现在在传统车领域，就是采用发动机化石燃料领域落后相当远的距离，尤其在发动机里面，我们和国外差距可能是四五十年，他们的控制软件经过了几十年的积累，我们现在很多是合资企业在做，有一部分自主研发，底层的东西还是从国外过来，这里的差距比较大。 [13:58] [主持人]:但很突出的问题是在电池上。我们都知道，现在新能源路线有很多，在网上也是众说纷纭，有的说可以走混合动力的方向，有的说可以走纯电动的方向，按照网上的评论，混合动力可能是更加直接的节能省油最有效的办法，二位觉得方向应该是怎么样的？ |
