低温地区最大的影响就是：续航里程缩水
依据统计来看，30续航在300公里的车辆，在零下20度的时候，续航里程仅剩110公里左右。这就是广大车主说的新能源车“低温掉电”问题。
从市场的表现来看，我国新能源汽车23年渗透率必然会超过30%，但是东北地区有数据仅有3%左右，以长春市为例，其机动车保有量206万辆，新能源汽车保有量为2.96万辆约占1.44%。这一方面是很多企业没有在东北地区销售，另一方面确实新能源汽车尤其是纯电动汽车在低温冰雪条件下的表现难以让用户满意。
低温到底对新能源汽车有什么影响呢？为啥会“低温掉电”呢？我们需要分析一下低温状态下能量的流动（消耗）状况。
以55kwh的纯电车型为例：
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低温状态下，制动回收的能量（图中绿色箭头）差异很大，25可以回收能量26 kwh，-10才回收8.2kwh的能量；
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另外，低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh；
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最后才是电池的放电能力，78 vs 55，低温放电更低：55 kwh。
总结一下，影响低温下电动汽车续航里程最大的问题是三个方面：制动回收能量少；PTC空调消耗多；电池放电能力弱。这与我们广大车主认为的就是电池的原因还是有很大不同的。
一、制动回收能量少
在低温下，电池管理系统(BMS)会限制“充电”电流，以保护电池免受大电流的影响，不仅快充速度会大大降低，动能回收的幅度也会受到限制。我们日常使用国产中，动能回收设置为“强”得状态下，基本相当到2/3制动踏板的减速力，日常行车基本不需要机械制动，停车时除外。
由于动能回收的限制，电动制动器的效率下降，则需要更频繁地使用机械制动器来补偿，这相当于浪费了动能。
这就是为什么“25可以回收能量26 kwh，-10才回收8.2kwh的能量”的原因。
二、PTC空调系统能耗大
非行驶设备用电顾名思义就是不参与汽车的行驶驱动，主要是车内各设备的耗电量。氛围灯、HUD 的耗电量可以忽略不计，但你不是开最大音量蹦迪的话音响功率也可以忽略不计。各种充电口属于偶尔用电，也忽略不计。
剩下的就是空调系统：
一种是压缩机空调，采用热泵原理搬运热量，能效比相对较高，压缩机的耗电功率为 1600W。
另一种是 PTC 制热，小白可以把 PTC 简单理解成电阻发热丝，它不受外界气温影响，狭窄空间也能使用，PTC 能效比并不高，功耗高达 9500W。也就是，在所有非行驶用电设备中，PTC的功耗是最大的。
一小时制热，10度电！
这就是为什么“低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh；”。
三、电池放电能力弱
锂电池工作（放电）的原理是由负极的锂离子通过电解液游离，穿过电池隔膜，运动回正极的过程中产生电流。回正极的锂离子越多，放电容量越高。
低温环境下，电池内的化学物质反应就会变慢，相对而言，锂离子的流动性就变差了。而流动性变差，锂离子就更难穿过隔膜了，能量、充放电效率自然就下降了。在极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，严重影响电池系统低温性能。
那么如何解决呢？
一、提高电池活性是关键
上面提到了“回收能量少”是因为BMS系统的限制作用导致的，说到底还是因为电池活性低，无法冲入更多的电/承受更大的电流冲击导致的。电池“放电能力低”也是因为电池活性下降导致的。
所以解决电池问题是关键！
动力电池放电是个电化学反应的过程。放电能力很大程度上取决于电化学反应的快慢。再进一步说，就是参与电化学反应的物质的“活性”决定着反应速度，决定着放电能力。
在整个电池结构中，主要有三方面：负极、电解液、正极，短板效应，任何一个参与方的活性下降，都决定着最大放电量。
1.宁德时代：高动力学负极材料
以往的锂电池，负极用的一般就是石墨。利用上头自然形成的小孔，来包裹从正极飞过来的锂离子。包裹得越多，充电能力就越强。
快离子环技术对石墨的表面进行了改性，在负极的表面设计了一圈名为 “ 快离子环 ” 的结构，增加锂离子嵌入通道并缩短了嵌入距离。
2.宁德时代：低温高导电解液
为了让锂离子在电池里游起来更自由，传统电解液，不要了，换上了超高导的电解液配方。不仅能够降低黏度，还能增强锂离子脱溶剂化的能力。
3.高动力学正极材料
从结构上看，磷酸铁锂在三维空间里是一个类似于橄榄石的结构，几个磷氧四面体一拼就形成了一个锂离子传输的通道。充电的时候，锂离子从这个通道离开正极；放电的时候，锂离子从这个通道回到正极。但也就是这个通道，极大地限制了锂离子的扩散。
宁德时代电池上用上了一个名为超电子网的技术，采用了充分纳米化的正极材料，把这个通道的长度大幅缩短了。锂离子从电池正极脱出时候的阻力就大大减小了，不仅对充电信号的响应更快，充电速度也能得到大幅提升。
当然，汽车现在汽车电池的低温性能提升还有很长的路要走。未来还是需要更先进的技术来彻底解决电池低温问题。任重而道远！
二、“热泵空调” 替换 PTC空调
大家知道燃油车主要靠发动机冷却液的余温来制热，由于发动机的热效率普遍超不过50%，因此有大量余热可以给驾驶舱。因此，从这个道理来讲，并不是燃油车冬天省油，而是燃油车夏天费油，很多热功散失掉了。那么电动车的电机呢?很不幸由于电机的效率超过90%，那10%不到的余热实在不能让你开车舒服。
因此有很多电动车采用PTC空调，这玩意可以简单理解为吹风机，通过加热电阻丝放出热风。我们日常使用的吹头发的吹风机也要1-2千瓦，对于汽车来讲，不可能比这还小了吧。使用一个小时，意味着十几公里的续航就没了。更何况，上文提到的理想L9的PTC空调功率9.5kw，一个小时就是9.5度电。正常一辆新能源车也就50度电左右。可见PTC对于电量的消耗占比是非常大的。
热泵空调，它的原理就是家用空调，工作方式就是农夫山泉，即“我们不生产热，我们只是大自然的搬运工。其实就是利用低沸点液体(冷媒)蒸发吸热，液化放热的原理，把外界的热量搬到驾驶室。不要问我为什么外面那么冷哪来的热让你搬，人家低沸点液体觉得外面热的很，马上就沸腾了。
在了解了原理后我们发现，PTC是靠电产热，效率再高也就是1:1产热，而热泵是搬运热量，只要冷媒够给力，就可以消耗同样的电后搬过来更多的热量。说白了就是热泵空调效率更高，节能。
所以，现在很多新能源车都在更换使用热泵空调，以解决一部分冬天续航问题。
