入世十年 中国汽车零部件仍是“阿斗”

“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”中国汽车工业协会秘书长董扬日前在展望“十二五”规划的汽车产业时称。

董扬的话绝非无的放矢，在“入世”十年后，我国已成全球第一汽车产销大国。但“第一”并不等于最强，弱小的零部件发展是一大制约因素。中汽协会副秘书长董建平对本报记者表示，汽车强国主要应该体现在汽车零部件上，因为许多涉及到安全、节能、排放的核心技术都在零部件上，“零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求；可以说，汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的，就现代汽车而言，整车的生存和发展决定于零部件。”此外，零部件是整车的上游，是原材料、基础机械零部件的直接用户，因此汽车零部件发展水平直接反映一个国家的工业水平，“所以，没有一个强大的零部件产业基础，就不能称其为汽车强国。”

本土整车厂都在给博世打工？

曾经有人调侃说，中国的整车厂都给发动机厂打工(发动机是最重要的零部件)，而发动机厂都给博世打工(博世通过联合电子控制了发动机核心电喷市场40%)。博世为全球第一大汽车零部件公司，2010年，博世在中国销售总额超过370亿人民币,同比增长36%，超过中国任何一家汽车零部件公司，中国成为继德国和美国之后博世全球第三大市场。而相应的讽刺的对比即是：入世十年来，中国至今还开发不出自动变速箱(买来组装的除外)。

按照行业惯例，合资企业的零部件都是由外方的零部件带进中国。10月14日，神龙公司与位居全球行业领先地位、约占神龙年采购总额1/4以上的12家供应商，首次签署《战略供应商合作框架协议》，并向12家战略供应商授牌，其中包括武钢、博世(中国)、佛吉亚(中国)等。神龙汽车2010年的销售额为370亿元，而零部件采购值在近200亿元，占到了总销售额的一半以上。

“与整车存在同样的问题是，零部件缺乏核心技术，投入可怜。”广发证券汽车零部件研究院黎韦清对本报记者称，“国内稍微知名一点的汽车零部件公司也只有华域汽车和福耀玻璃等少数几个。”合资整车企业的零部件供应基本没有中国本土企业的份。就连中国本土品牌的阵地，国内零部件厂商也有失守的趋势。

“我们的e6，雨刷是用博世的，刹车系统也是用博世的。”在10月底e6先行者[综述 图片 论坛]的说明会上，比亚迪高级副总裁、汽车研究院院长廉玉波自豪地说。实际上，不单e6，比亚迪今年力推的两款主力车型G6、S6，采用越来越多的博世零部件。本土汽车品牌长城也频频地发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业签署合作协议的新闻。本土汽车品牌成功车型之一帝豪EC7，其供应商全是德国博世、西门子、美国德尔福、伟世通、瑞典奥托立夫等国际品牌，没有一个中国本土零部件品牌。

比亚迪、长城一度是以“垂直整合”闻名于世。不单整车要自己做，发动机、电机、控制器甚至连芯片也要做，零部件配套自给率高达六七成。比亚迪曾声称：“除了轮胎和玻璃外，几乎所有的零部件都可以自己做。”比亚迪、长城的模式不仅使公司高速发展，也获得超强的利润，一度让行业羡慕。

不过，这种模式不久就受到挑战，有限的精力难以深化研究发动机、电机的内部构造，只有“集成优势”，但放弃了“专精优势”。通用汽车全球采购及供应链原副总裁安德森曾评价称，中国在玻璃、备用轮胎等部分产品上具有优势，但其他产品的竞争力急剧下降，价格也很高。安德森表示，中国缺乏各种零部件的供应体系，并且有很多产品没有形成规模经济，因此要投入更多的费用。