我国自改革开放以来，在短短的１０多年时间内，高速公路从无到有，发展迅速，通车总里程跃居世界第二位，走过了发达国家几十年走过的路程，成绩举世瞩目。高速公路作为国民经济的“动脉”和“助推器”，对我国经济的发展特别是西部落后地区的经济发展起到了异常重要的作用。当今世界，随着全球经济一体化趋势进一步加强，基础建设对于经济增长的作用日益显著，基础设施建设在国家经济与社会发展中所处的地位日益重要，给高速公路的发展带来了良好势头。致使近些年来公路交通面临大发展、大建设的大好时机，在这个关键时期，如何做好公路工程建设就成为摆在我们面前的一项重要工作，究竟怎样才能做好这个“蛋糕”呢？本文根据设计理论、几年的高速公路建设施工经验和对交通事故的调查，从交通安全方面谈谈个人的看法。
一、 高速公路的特点
任何事物的诞生和发展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的发展与社会经济发展是互动的，社会的发展，经济的腾飞必须有完备的交通运输作为基础，而交通运输的进一步发展，又依赖于经济的支持和促进。高速公路在这方面体现得更加明显。据日本世纪1983年对一些在导产业中的自动装置、测量元件、数控设备、电子计算机、集成电路等五个行业的461个厂家调查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽车运输，成品运出94%是靠汽车。高速公路在全世界的飞速发展是有其自身原因的。公路运输本身具有机动灵活、适应性强、“门对门”服务、量大面广等特点，但普通公路也存在线型标准低、路面质量不高、车速低、混合交通相互干扰大、开放式管理造成侧向行人与非机动车等干扰、事故多、安全性差等到缺点，而高速公路与普通公路相比既有像设计指标量上的区别，又有像管理这样质上的区别。
1、高速公路对交通实施限制，不仅能做汽车专用，而且对某些机动车（如：农用车、装载危险品等特殊货物的车辆等）也作了限制；
2、高速公路根据普通公路中间无分隔带，对向车辆在行驶中超车、占道的客观现象，不仅在对向车道中间设有较宽的中央分隔带，还对同向车道也严格划分,真正做到分道行驶，提供一个宽敞的行使环境。
3、高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。
4、高速公路除道路本身的设施质量较好外，还设有许多附属设施，如：安全设施（防撞护栏、反光标志等）、监控设施、紧急电话和服务区等。这些高质量的设施使车辆快速、安全、舒适地行驶有了充分保障，另一方面也使公路所适应的运输距离变得越来越长。
正是因为以上几项特点，致使车辆司机在思想上有一定的放松，行驶速度过快，遇到紧急情况又不能很好的处理，容易引起交通安全事故。
二、 高速公路的设计依据
设计车速是公路设计的最基本的设计依据。它决定了公路几何线形的各要素，并能使其相互协调。为使设计车速的确定更具有科学性和合理性，通常在不同车型、不同道路特征条件下采用统计学的方法分析确定。
根据高速公路的运营要求与交通需求的变化和确定设计车速的原则，我国《公路工程技术标准》（TJT001—97）规定：高速公路一般选用120km／h的计算行车速度，当受条件限制时，可选用不着100或80的计算行车速度。与以前的技术标准不同，现行技术标准中高速公路的设计车速不再与地形直接相关，设计人员可根据交通量、交通组成和性质，结合地区、地形特点，考虑技术和经济条件，选定合理的计算行车速度。对于高速公路来说，其设计依据不单是设计车速，还与设计车型、交通量、通行能力与服务水平及地形地貌等相关方面有关。
三、 高速公路交通安全
交通事故是一种世界性的公害，据红十字与红新月联合会不久前的数据：全世界每年死于道路交通事故的人数达50万人，另有1000~1500万人受伤。道路交通事故给家庭、集体和国家都会带来巨大的损失，成为世界性的严重社会问题。预计至2020年，交通事故将成为继心血管病和精神压力症之后造成人类非正常死亡的第三大直接原因。
高速公路事故状况：由于工业化国家的道路运输发展与我国相比相对超前，因此，一些国家的道路事故已度过了高峰期，目前呈逐年下降趋势。而在我国，道路交通事故数、伤亡人数和直接损失一直呈上升趋势，近年来，我国机动车数量大约以每年15%的速度增加，而交通事故数量也基本上同步上升，如果我们不再采取有效措施遏制这种势头，随着我国社会化汽车程度越来越高，道路交通事故将会不断上升。
由于高速公路具有：线形指标高；路面质量好；全封闭，无行人和慢车干扰；交通安全设施齐全等特点。因此，在理论上和国外的实际情况来讲，高速公路的交通事故情况要比普通公路好得多，国外高速公路发生的交通事故数量平均约为一般公路的30%~51%，高速公路交通事故死亡人数平均约为一般公路的43%~76%。表1是国际路联（IRF）公布的1995年的公路事故状况。
世界主要工业国的高速公路事故状况
国 家 美 国 德 国 法 国 意大利 日 本
高速公路总里程（KM） 52582 11190 6317 6397 5908
交通量（亿车公里） 3594 1809 543 696 634
事故数（起） 53081 25500 2161 10880 6761
事故死亡（人） 2691 978 310 745 354
事故率（起／亿车公里） 15.3 14.1 4.2 16.0 10.7
死亡率（人／亿车公里） 0.75 0.54 0.57 1.07 0.56
近期对甘肃省某高速公路和同地域的旧国道G109线的交通安全事故进行了细致的调查研究，具体调查情况如下表：
甘肃某高速与同地域G109线的事故比较表
事故数
（起） 死 亡
（人） 受 伤
（人） 公路里程（km） 事故率
（人/km） 死亡率
（人/km） 受伤率
（人/km）
某高速 108 15 49 156 0.692 0.096 0.314
旧G109线 86 31 86 374 0.232 0.083 0.230
全部公路 194 46 90 530 0.366 0.087 0.544
通过对以上数据的分析，不难看出高速公路由于的事故率、死亡率、受伤率都要高于普通公路。那么是什么原因造成这种客观现象http://qiqi8.cn/的呢？正是由于高速公路在我国历史时间比较短，驾驶员和车辆的适应性比较低，另外，高速公路的规划、设计和管理水平都有一个逐步发展的过程。
四、 交通事故的原因分析
通常情况下交通事故主要是由人、车、路三种因素引起的。在以往的交通事故统计中，70%以上是由人的因素造成，20%以上是由车辆的因素引起，由道路条件不良为直接原因而引起的在很大程度上不超过10%。但是，有些资料证实往往由于道路线形组合不佳，在一定程度上给驾驶员造成一个行驶条件不可靠的感觉，产生心理上的紧张，从而成为交通事故的间接原因之一，这样的例子不只是少数。因而，这就有必要引起设计者的高度警觉，在设计中不能忽视道路平、纵、横线形组合不良的影响，以杜绝一切可以促使不安全性的任何因素。研究者统计资料指出，如果包括直接原因和间接原因在内，由于道路条件不良促使产生的交通事故率可能达到30%。
从保证行车安全的角度考虑，好的道路条件就意味着对线形整体强调连贯性、均匀性和渐变性的要求。以下是专家们总结出各种可能造成驾驶员产生心理紧张或造成困难行驶条件而影响行车的高速公路线形组合。
1、在顺畅的道路上线形条件突然变坏
顺直路段前方遇到较窄桥梁或隘口，长下坡路段前遇上急转弯等都属于这种情况。此时，驾驶员由于在长距离舒适状态下易产生麻痹思想，或是由于连续下坡的加速作用，以较高速临近危险地点而不减速，道路条件变化时驾驶员没有及时改变行驶状态，事故往往由此产生。当前面遇上急转弯时，驾驶员需要较大的力气旋转车轮，并以较大的角速度转弯，这些都容易使驾驶员工作增加困难，并且汽车转向时拥有的时间有限，往往就会引起道路交通事故。
2、路段前面的视距不足，视野不畅
弯道内侧的边坡阻挡、绿化过量以及凸形竖曲线与平曲线配合不当，都会造成视距不足或视野不畅。纵断面上引起视距不足往往更容易忽视，它较平面线形视距不足更容易引起交通事故。如果在前视方向不能看到纵断面线形上的凹处，只有在最后靠近该凹处时才能看的见在凹处的汽车或其它特殊事物，则会造成措手不及。在凹形竖曲线上方如有跨线桥，视距则不可避免地会因跨线结构物的限制而受到影响。在长下坡上因车速提高而需要更长的刹车距，在前面遇到外形欠佳等阻遏时要注意到需要更长的安全视距作保证。在气象条件差的地区，还要注意多雨、雾、雪等特殊情况可能造成的视距或视野欠佳。在高速公路两侧有进出、口道时需注意有良好的视距和视野。
3、在平纵横三个剖面中，各个不同剖面上或各个不同路段上所能保证的车速不相适应或过多变化。
大半经平曲线路段的纵面上设置了小半径竖曲线，顺直路段上出现不规则的横断面或过窄的路肩都属于这种情况。为更好地检查线形质量，最好能绘制沿线的营运车速图。这种车速图可以根据线形平、纵、横的各要素，按专门测定的研究成果预估营运车速值绘成。道路事故集中的地方往往就是相应于营运车速变化比较大的地点，或是某一路段的某一剖面要素不当而造成的。因而在设置线形时，应能消灭营运车速特低的路段，或是使路段之间的车速尽可能地平衡。从原则上讲，要求平面和纵面线形上的要素作这样的配合，即驾驶员只要通过油门踏板就能减低至合适的行车速度而不许要换档或刹车。
更好的一种方法是对某些路段选定多个方案，然后对每个方案进行安全率评价，然后选定安全率最高的以优化线形。但这需要专门的安全率评价研究，安全率的定量指标往往与营运车速关系最大，通过测定与研究，可以获得安全率的量化指标，否则只能做定性分析。
4、线形容易使驾驶员迷失方向，或被某些假象所迷惑。
由于不适宜的交通岛或是高出路面的路缘石、挡土墙等沿路设施，无法看到清晰导向的路面上的路缘带，如沿线护栏不规则，中央分割带的突然变化等。这些情况可以在连续的透视图上仔细观察，对凡是容易迷惑驾驶员的任何因素都应予以改进。
竖曲线和平曲线的组合不当往往也会造成某些假象而迷惑驾驶员。例如，在凸形竖曲线的顶部设反向平曲线的拐点，线形将失去诱导视线的作用，除了有挖方边坡情况外，犹如行车闯入空中一样，感到不安，而且到达顶点附近才发现线形向相反方向转弯，此时急打方向盘往往会造成危险。
5、在小半径弯道上合成坡度过大，路面滑移，造成行车不安全
为了防止汽车的横向滑移，应将设置超高的曲线半径与纵向坡度控制在适当范围，特别在冰雪严重的区，必须加以复核，着重http://qiqi8.cn/注意下坡道上的危险性，要尽可能排除陡坡于小半经平曲线的组合。
6、回旋曲线和竖曲线重叠，促使在汽车上产生复杂的动力作用，导致较高的事故率
由回旋曲线产生的横向加速度，随行驶时间变化而有所增减；同时，在纵断面竖曲线部分上行车，也同样产生加速度变化。如果缓和曲线和竖曲线重叠起来，则当高速行驶时，横向和纵向加速度是在时刻变化中交错进行，动力作用较为复杂，容易应起事故，设计时应尽量避免这种组合。
交通事故如同疾病一样，也需要采取“治疗”和“预防”相结合的方式。以往我国在交通安全方面主要针对现有道路已发生事故且事故集中的位置进行鉴别和整治，这种对发生问题的道路进行“治疗”的方法在过去的几十年中一直被世界各国采用，并取得了明显的效果，但这毕竟是“亡羊补牢”的办法。为了达到“防患于未然”就应在高速公路规划设计时作好道路线形设计，从根本上给驾驶员提供一个安全、舒适的硬件系统。
五、 高速公路安全审计
为了更好地作好安全保障，将安全事故隐患消灭在萌芽状态，尽可能在事故发生前解决的问题不应留到事故发生后解决，能在设计阶段解决的问题不应留到道路建成后解决。因此，为了早期消除道路的不安全因素。随之产生了道路安全审计，道路安全审计是对处于规划、设计、施工及营运中的道路工程项目、交通工程项目或任何与道路用户有关的工程项目正式地进行安全检查，以发现项目潜在的安全隐患。它是由一个独立的、经专门训练的、具有相当经验的检查小组按有关规范实施，并提出被检查项目的事故可能性和安全性能方面的审计报告。早在1990年，英国运输部就决定对所有新建高速公路和汽车专用公路项目必须接受由独立机构负责的安全审计。1992年以后澳大利亚、新西兰等国也相继开始应用这项技术，澳大利亚在1994年完成了《道路安全审计指南》。目前已经应用道路安全审计技术的国家还有亚洲的马来西亚、欧洲的丹麦、荷兰等，其他一些国家也在考虑应用这项技术。我国交通部也已立项对道路安全审计进行研究，并已编制实施了《公路工程项目安全性评价指南》。公路工程项目安全性评价指南(JTG/B05―2004)实施指南中华人民共和国交通部公告第22号―关于《公路项目安全性评价指南》(JTG/B05―2004)的公告
《公路项目安全性评价指南》(JTG/B05―2004)及条文说明、公路工程安全设施设计技术规范、公路工程道路安全调查与分析评价标准、道路事故多发位置的鉴别指标与方法、公路工程安全运行优化设计与改造、道路安全评价及实施、道路安全常用系统分析方法和事故模型、道路安全信息系统数据库创新设计与GIS新技术应用等。
六、 高速公路的交通安全设施
一条高速公路除了有良好的线形设计外，为保证高速公路行车安全，通常在高速公路两侧及中央设置交通安全设施，如：护栏http://qiqi8.cn/（有的称护栅）、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、防噪声设施、照明设施及交通标志和交通标线等安全设施。通过这些安全设施的设置，不同程度从影响人、车辆等因素方面，有效地预防和防止了交通事故的发生率。
七、 结语
以上几点是笔者参考几位专家的著作，并结合个人多年参加高速公路施工管理的实践，谈了一些自己的体会，高速公路是社会经济发展的新生事物，其总体发展势头是非常良好的，但局部问题也不少，文中有不足或值得商榷的地方，望各位同仁批评指正。
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