近日，现代汽车集团（以下简称“现代”）正式成立了一家名为Supernal,LLC的飞行汽车公司。这家新公司是由现代旗下的城市空中交通部门Supernal演变而来，它将成为现代布局未来交通的重要组成部分。

早在2020年国际消费电子展上，现代汽车在推出Supernal部门时就已经发布了旗下最初的概念车S-A1。按照Supernal,LLC计划，未来公司还将继续开发、改进eVTOL飞行器，并且在2024年开始获得美国监管机构的认证，在2028年启动首次商业飞行。

其实在现代成立飞行汽车公司之前，包括吉利、小鹏、戴姆勒、保时捷在内的不少车企就已经有公布了研发飞行汽车的计划。值得一提的是，对飞行汽车研发方面进展较快的还是中国的吉利与小鹏汽车。

然而，尽管传统汽车已经历经了上百年的发展，但是仍然还有很多所谓的车企连传统汽车都还没玩明白，那么为什么现在就已经有那么多车企开始扎堆研发在天上飞的飞行汽车了呢？

拥堵把汽车逼上了天空

为什么现在车企扎堆研发飞行汽车？小雷认为是这因为很多车企看到了传统汽车已经走到了生命末期，所以它们都希望能够在其他车企明悟之前，抢先一步占领这个还未开发的出行领域——低空飞行。

想必有很多朋友都不太认可小雷认为“传统汽车已经走到了生命末期”这个说法，毕竟如今的传统汽车正在同时进行着两次技术大革命，它们分别是新能源和智能化。很多车企在这两次革命中都斗得如火如荼，为汽车工业发展作出了巨大的贡献，假如如小雷所言，那它们又还在那里费什么劲儿呢？

从短期来看，传统汽车在新能源以及智能化这两条道路上确实还有着很大的发展前景，但是从长远的角度上来看，传统汽车正面临着一个仅凭新能源和智能化变革无法解决的问题，并且这个问题还会随着汽车工业发展演变得越来越严峻，那就是道路拥堵。在面对道路拥堵的时候，即便消费者乘坐的是续航能力超过2000公里的无人驾驶汽车也只能是望路兴叹。

自从改革开放以来，我国的经济水平得到了突飞猛进地提升。截止到2020年年底，北京市的私家车保有量高达467万辆，相较于20年前增长了9.7倍，但是北京的城市道路总长度却仅增长了1.9倍。

再以小雷所在的广州为例，其实从广州在1984年建造起全国第一条立交桥开始，它就意识到了常规的地面道路已经满足不了广州快速增长的汽车保有量，所以如今广州几乎每一条主干道上都或多或少地遍布着几座高架桥或者隧道。

然而，小雷认为即便是广州建立无数的高架桥，打通无数条隧道也只是治标不治本，最多只能起到缓解交通压力的作用。要知道，随着汽车工业的发展和国人消费水平的提升，汽车保有量只会无休止地增加，而道路公里数的增加却会受到其他城市主体建筑的限制。

由此可见，即便是有着“基建狂魔”之称的中国，我国的道路总长度也远远跟不上汽车保有量的增长速度。在小雷看来，这就是造成道路拥堵、以及各大一线城市限行的症结所在。

事实上在应对城市道路拥堵这方面，生存在金字塔顶端的极少部分成功人士一直以来都有一套极为有效的解决方案——直升飞机。在小雷看来，如今的飞行汽车正是直升飞机与汽车的结合体。

很显然，道路拥堵已经成为如今消费者在出行生活当中难以治愈的绝症。在缓解交通压力这方面，更加务实的广州市政府选择了将原本只在地面上修建的道路移到了空中，甚至钻进了地底；而放眼未来的车企则通过自身的技术选择摆脱传统意义上的道路限制，直接让汽车插上翅膀飞向天空。

汽车飞天容易，落地很难

对于了解这个领域的人来说，飞行汽车的发展史并不会比汽车和飞机晚多少年。早在1917年，飞行汽车之父格·寇蒂斯就向人们展示了这种新型交通工具，并且在这一百年以来也有不少企业涉足了这个领域。

事实上无论是飞机、汽车还是飞行汽车都有着上百年的发展历史。因此，如果飞行汽车只是单纯的飞上天，对于专门研发飞行汽车的制造商来说应该不会太难。另外，这一点通过目前几家主流的飞行汽车制造商的研发周期上也能够看得出来。

其中，小鹏汽车从2016年才开始发布第一代原型机，到目前为止已经推出了技术较为先进的第五代飞行器——旅航者X2。在小鹏汽车科技日上，何小鹏更是大胆的提出要在2024年量产飞行汽车，并且价格有望控制在100万元以内。

很显然，飞行汽车并不能算是一个新物种，因此它无论是在技术上，还是在成本方面都不会有太大的难题。在小雷看来，飞行汽车将会面临的主要难题将会有以下几点：

其一，噪音和乱流。相信玩过大疆无人机，或者看过直升机起飞的朋友们都非常清楚，无人机起飞时会带来巨大的噪音和气流。按照特斯拉CEO马斯克的说法，飞行汽车就像是一个被放大了1000倍的无人机，它能产生的噪音和乱流可想而知。如果飞行汽车无法妥善解决这两个问题，那么这将会是一个让路人怨声载道的扰民产品。

其二，安全问题。与在地面上行驶的传统汽车不同，飞行汽车有一部分用车场景是在高空。如果传统汽车在行驶过程中出现了事故或者故障，充其量也就是停在大马路上无法动弹。然而，如果飞行汽车出现这样的情况却是会从高空中掉下来的。

以小鹏自主研发的旅航者X2为例，它的设计飞行高度为1000米，最大起飞重量为760kg。要知道，对于人类而言，距离地面2米以上的工作都属于高空作业，如果用户乘坐着重量接近半吨的飞行汽车从1000米的高度坠落，后果实在是不堪设想。

其三，飞行汽车难以绕过严苛的空域管理。其实吉利旗下的太力飞行汽车早已经量产上市，但是为什么我们迟迟没能见到它的踪迹呢？要知道，我国有着严苛的空域管制，在民用领域，就连大疆无人机的飞行高度都被严格限制在了500米以下。另外，我国没有制定完善的飞行汽车管理制度，因此它压根无法在中国市场上售卖。

相对而言，美国的政策法规较为宽松，监管制度也更加完善，对于飞行汽车上路有着一系列的统一标准。因此，吉利也就把大力飞行汽车的主要市场放在了美国。

值得一提的是，即便是在美国，大力飞行汽车也不是普通消费者能够消费得起的交通工具。这倒不是因为高昂的价格，而是因为消费者想要驾驶它上天，不仅需要汽车驾照，而且还需要飞行执照。

最后，当飞行汽车解决了上述问题，真的发展起来之后，制定相应的空中交通规则也就成为了管理飞行汽车亟待解决的问题。

总结

很显然，如果只是单纯的想让汽车插上翅膀飞上天，这一点是不难的。然而，在飞上天的这个过程中，飞行汽车还存在着各种各样的问题。在解决这些问题之前，飞行汽车能否上路都是个问题，更遑论能否普及了。因此，在小雷看来，目前车企研发飞行汽车只是在为未来的竞争储备技术。

当然，车企展望未来并没有任何问题，但是更重要的是活在当下。对于车企而言，抓住“软件定义汽车”的风口，做好新能源汽车、智能汽车才是第一要务。