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智能化是我国汽车业换道超车新跑道

http://www.zgwsjx.cn  2020年04月01日09:22  中青网  [编辑:驾驶网  点击:185次]

  近年来,智能网联汽车成为全球汽车业的发展热点,在这个华丽的赛道上涌入了无数顶尖的技术与人才,也吸引了巨量资本。

  在这场全球竞赛中,我国又处于什么地位并将如何发展?日前,清华大学车辆与运载学院院长,清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁接受了《中国汽车报》记者的采访,对我国智能网联汽车行业发展现状、中国车企的发展机遇与挑战、自动驾驶法律法规等问题进行了详细解答。

  ■我国处于智能网联第一阵营

  当前,我国在智能网联汽车领域的发展呈现出加速趋势。一方面,为加快推进我国智能网联汽车创新发展,从中央到地方都出台了多项举措。另一方面,不难看到,无论国内还是欧美不少国家,L2级辅助驾驶已经具备了大规模量产的能力,拥有辅助驾驶功能的新上市车型越来越多。

  “目前,在我国,L1~L2级辅助驾驶技术已经进入大规模推广阶段。”杨殿阁指出,到2030年,在我国生产的新车,基本上都会具备至少L1~L2级的智能驾驶功能。2022年冬奥会后,L4级会逐渐落地应用,但L4级自动驾驶商业模式的成熟期应该在2025年之后。L5级完全无人驾驶技术距离我们还很远,预计要到2050年左右才能真正实现产业化。”在杨殿阁看来,自动驾驶技术能不能落地、能不能大规模推广,除了商业模式,更取决于技术本身的成本,只要技术可靠、成本足够低、商业模式清晰,消费者自然会买单,从而也就能实现产业化。

  事实上,我国在新能源汽车和智能网联汽车领域,与国外先进水平基本在同一阵营。“我们要对本土企业有信心。”杨殿阁说,首先,虽然国外在一些基础芯片、操作系统领域还拥有领先优势,但我们在动力电池、电机、自动驾驶算法和生态等领域也形成了独有优势,在激光雷达和毫米波雷达领域,我国也有多家企业实现了突破,能够与国外先进企业一争高下。其次,我国发展智能网联汽车有自己独特的优势。对智能网联汽车而言,我国具备全世界最复杂的交通路况和场景,这既是产业发展的难点,也是难得的资源优势。“相比国外,我们的自动驾驶算法需要解决更难的问题。”杨殿阁说,与国外侧重单车智能不同,我国智能汽车发展技术路线在单车智能基础上,也重视网联功能、车车协同、车路协同。

  杨殿阁认为,新能源汽车和智能网联汽车的出现,相当于行业为企业间的竞赛开设了第二、第三条跑道,新能源与智能化,就是我国汽车产业“换道超车”的新跑道,它们给了我国汽车企业与国外知名汽车企业同样的起跑线。

  ■自动驾驶汽车上路还有不少阻碍

  “目前,国内L2级辅助驾驶技术已经进入量产阶段,技术上的储备已经趋于成熟。”杨殿阁表示,国内已经有多家零部件企业如上汽联创、北京恒润、苏州智华等可以为汽车提供系统配套技术,也有初速度、地平线、小马智行这样的智能驾驶技术公司为企业提供智能驾驶开发服务,自主品牌车企长安、吉利、上汽等也在L2~L3级智能驾驶汽车的开发上有了长足的进步。未来3~5年,预计各家车企会逐步推出更多的具备智能驾驶功能的汽车。

  然而,我国自动驾驶汽车何时能真正上路,仍面临着众多挑战。杨殿阁指出,目前,我国车企在开展自动驾驶测试等过程中面临诸多法律风险,我国尚未在国家层面形成明确、完整的自动驾驶法律和政策框架。“法律法规说起来容易,做起来其实很难。”在杨殿阁看来,这些难点包括道路安全问题、公众认知度、技术水平完善程度,甚至还包括道德领域的难题等。

  “一旦发生事故,究竟是汽车硬件问题还是软件问题?还是交通设施问题?责任归属认定起来很困难。除了这些技术问题,立法背后的道德体系和准则,以及一些社会共识的改变和形成也很关键。”杨殿阁说,传统的立法是基于上千年的社会道德体系演变建立的,而人工智能的出现则打破了传统的道德体系和立法的基础。基于人工智能思考做出决策后引发的事故和问题到底该如何解决,这是需要进行深入研究的问题,在这一基础上建立新的准则,并在社会上形成广泛共识后才能最终立法。

  ■发展智能网联需行业通力合作

  尽管在发展智联网联汽车的道路上仍面临很多挑战,却依然抵挡不住企业对自动驾驶的青睐。无论是从国家层面,还是行业、企业层面,智能网联作为一项系统性工程,业界的共识都是需要跨行业协同发展。

  “业内合作、跨界协同是趋势也是必然。”杨殿阁表示。他建议,一方面,智能网联政策法规、汽车安全问题、基础设施建设、共性关键技术协同等重要的支撑技术,需要整个行业携手突破。另一方面,他希望政府与企业、大学和科研院所政产学研通力合作,在智能汽车相关法律立法、基础设施建设、基础数据平台、芯片以及信息安全等重大的共性问题上,携手共进联合解决,为我国智能网联汽车的发展创建良好的环境。

 
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